Autosportfoto

„Ty, funguje to!!!" - Mitsubishi Lancer Ralliart Sportback 2.0 MIVEC Turbo

Japonskí zbrojári sa museli zblázniť. Dva najsilnejšie kalibre krajiny vychádzajúceho slnka sú dnes rodinnými hatchbackmi. Mitsubishi doteraz žiadny kompromis nerobilo. Buď astmatika alebo delo. Úspechy konkurenčného WRX však prinútili i trojicu diamantov k medzistupňu. Lancer Ralliart sme testovali za asistencie žijúcej a stále veľmi aktívne pôsobiacej slovenskej rely legendy, Igora Drotára.

Po zážitku z okruhu v českej Sosnovej, s najnovšou evolúciou Lancera, v spojitosti s majstrom volantu Vaškom Pechom, prišla možnosť testovať, síce o šesťdesiat koní slabšieho súrodenca, ale predsa to bola pekná výzva. Za roky testovania áut, ktorým často nechýba potenciál, papierovo ešte vyšší ako je tomu v prípade Lancera Ralliart, by človek povedal že ho nemá čo prekvapiť. Keď však usadáte za volant auta, ktorého podvozok nesie jasné DNA tých najostrejších cestovných áut sveta WRC a motoru chýba k magickej hodnote 300 koní iba o čosi väčšie turbo, rešpekt sa dostaví. Pre bežného ale i o čosi ostrejšieho vodiča, ktorý už čo to za volantom odkrútil, je úloha dostať sa na a za hranice takto dimenzovanej techniky a pritom mať stále dostatočnú rezervu stále poriadnym sústom. Dokonca ani medzi takými, ktorí sa hrdo nazývajú pretekárskymi pilotmi nie je veľa ľudí, z ktorých by išiel uprostred dlhej zákruty s autom postaveným do parádneho powerslidu, pri rýchlosti nad stodvadsať kilometrov za hodinu, pri nulovej adhézii taký pokoj ako z Igora.

V aute je počuť iba dážď drobnej šotoliny v blatníkoch a „...ty, Pišta, neveril by si, ale celkom dobré! Normálne poslúcha! Aha..., ty, funguje to!", a už letíme bokom, pre zmenu mojimi dverami napred. A to všetko len v druhom prejazde krásneho hladkého, veľmi rýchleho šotolinového úseku, kde sa plynulé zákruty doteraz zdali skoro zanedbateľné. Nasleduje ladný horizont a auto je po krátkom momente opäť na všetkých štyroch kolesách, aby v najbližších sto metroch dobrzdilo pred hlavnou cestou. Samozrejme s prehľadom.

Takto vyzerala druhá hodina jazdenia pri priemernej spotrebe okolo 37 litrov na stovku, aspoň podľa údajov palubného počítača.

Poďme ale pekne po poriadku. Rozpisovať sa tu o vnútornom a batožinovom priestore asi nemá veľký význam. Koho už to zaujíma? Keď si idem kúpiť 240 koňové auto, určite ma neodradí o 10, či 20 litrov menej miesta pre batožinu, alebo fakt, že sa môj kamarát basketbalista vzadu nepovezie ako prasa v žite. Tu je predsa podstatné hádam iba miesto za volantom a predovšetkým jeho ergonómia.

„Ten volant už asi vyššie a bližšie nedáme, že? A s tou hlavovou opierkou nevieš niečo urobiť?" Igor síce patrí k hádam ideálnym konfekčným postavám, no snaží sa akosi prirodzene posadiť podľa vlastného vzoru, ako do WRC. „Veď ideme testovať, nie?" Operadlo je takmer kolmo a hlavová opierka v takejto polohe, asi pre bežného človeka nie práve najprirodzenejšej, naozaj trčí dopredu a zavadzia. Bezpríplatkové sedadlá Ralliart by vo všeobecnosti mohli vyzerať a hlavne tvarovo pripomínať športového ducha. Bočná opora tela im síce nechýba, ale zišlo by sa im trošku života.

Prvé kilometre sú dokonale pokojnou jazdou. Igor sa pokúša dohovoriť sa s dvojicou spojok a pádielkami pod volantom, necháva si vysvetliť prepínanie medzi dvoma režimami radenia sport a normal, no i tak sa nakoniec rozhodne pre celkom manuálnu voľbu. Konečne sa nám podarí docieliť aby všetky oranžové kontrolky stabilizačných systémov ostali svietiť a až následná séria zákrut a môj popud „pravá dlhá zatvára, do ľavej ostrejšej..." presviedča bývalého majstra republiky, že by bolo vhodné trochu zohriať turbo.

„Trochu mäkké sa mi to zdá byť. Vidíš, ako to zaplávalo?" Ale to už letíme po suchom, no poriadne vlnitom asfalte do kopca, zo zákruty do zákruty. „To si dobrú cestu vybral. Na týchto kopancoch uprostred zákruty by sa zapotilo aj Wrco! Toto bola, myslím, rýchlostka v sedemdesiatomsiedmom. Ešte ako šotolinu si ju pamätám." Nezmôžem sa na iné len, „Igor, to som ešte nebol na svete!" „Ale klobúk dole, podvozok funguje!", zaznie v zápätí. „Ale sa mi zdá že už veľmi nebrzdíme..." To už sme ale na vrchole kopca a môžeme sa otáčať. V opačnom smere budeme chladiť. Vlniaci sa vzduch okolo oboch blatníkov hovorí za všetko. „Musia byť oranžové, dolu by sme na nich neprišli", hovorí Igor a pokojne sa kotúľame odkiaľ sme prišli, akoby so zájazdovým autobusom. „Čo máme na programe? Asfaltové limity už poznáme, na tú šotolinu je to ďaleko?"

Čaká nás niekoľko minút presúvania, „zhodnotíme asfalt?"

Igor Drotár: „Spočiatku som mal pocit, že je to auto až príliš mäkké. Aj karoséria sa mi zdala nie najtuhšia. Ale už som si zvykol. To čo predvádzal podvozok na tom uskákanom asfalte ma celkom prekvapilo. Bolo to predvídateľné a naozaj poslušné. Motor síce ťahá, ale na takejto členitej trati mu trošku chýba výkon." Keď si Igor po prvý raz sadol za volant, neskrýval sklamanie z chýbajúceho spojkového pedálu a po kokpite sa obzeral dosť nedôverčivo. „Z prevodovky som tiež príjemne prekvapený. Radí naozaj rýchlo a robí, čo jej poviem. Normálne v päťdesiatke odradí šestku, keď chcem. Ten nástup výkonu je ale predsa spomalený. Vieš, keď už ideme naozaj rýchlo, rozhodujú momenty. Keď auto pridá neskôr ako by som potreboval..."

Pred nami je široká šotolinová cesta, s dlhými rýchlymi zákrutami, ale i sériou ostrých deväťdesiat stupňových oblúkov. Drobný štrk a minimum nerovností dovoľuje naozaj rýchlu jazdu bez reálneho rizika akéhokoľvek poškodenia.

Prepíname si režim medzinápravového diferenciálu z Tarmac na Gravel a už sa za nami dvíha obrovské mračno prachu. Asi trojkilometrový úsek si Igor najprv prezerá. Dobrý výhľad dopredu a prach nám robia službu. Určite tu nikoho netrafíme.

Igor Drotár: „Ten mäkký podvozok sa mi tu zdá omnoho lepší, aj vysoký zdvih tlmičov. Začína to byť naozaj zábava. Len keď chcem, aby bol v tej ostrej zákrute pekný výjazd, musím odradiť až na jednotku. Dvojka to nechce potiahnuť. Z volantom sa potom treba pasovať. Zdá sa mi, že predný diferenciál až veľmi zavrie a máš čo robiť, aby si vedel rýchlo kontrovať. Ale iba kým neodradím dvojku. Riadenie reaguje na každý pokyn. Aj spätná odozva je perfektná, vždy vieš, čo to auto urobí. Ani z brzdami tu nie je problém. Keď nie je adhézia, musíš to riešiť trakciou."

Z nedôverčivého pohľadu sa napokon stáva slušne adrenalínové jesenné popoludnie. A aký je Igorov sumár? „Keď si mi zavolal, bol som naozaj rád. Vedel som, že tento minitest bude zaujímavý. Bol som trochu sklamaný, keď prišiel na to, že je to vlastne automat. Ale i ten ma dnes presvedčil, že to nemusí byť celkom zlé. Myslim, že kvôli tomu sa zdá, že motor nemá na asfalte dosť výkonu. Na šotoline to bolo oveľa lepšie a môže sa vyblázniť aj pretekár. A za tie peniaze to nie je vôbec zlé!"

Tento test sme vzali z úplne iného pohľadu ako zvyčajne a dúfam, že zaujal. Hádam už ostáva iba dodať, že ani bežné cestovanie s Lancerom Ralliart nie je žiadnym utrpením. A dokonca ani s celou rodinou. Predbiehanie je hračkou, bohužiaľ tankovanie tiež. Priemer, ktorý sme mimo jazdenia s Igorom dosiahli teda nebol práve oslnivý. Rezká jazda stojí takých 16 litrov na stovku, priemer udávaný výrobcom mi príde naozaj iba teoretický.

Oproti svojmu najväčšiemu a vlastne asi jedinému konkurentovi má jednu veľkú výhodu. Tou je z môjho pohľadu omnoho podarenejší dizajn, predovšetkým prednej časti auta. Maska i pohľad je naozaj neprehliadnuteľný a brutálny. Nevýhodou je absencia čo i len možnosti sa rozhodnúť pre klasickú manuálnu prevodovku.

Štefan Malák, Igor Drotár

+ Plusy
vlastnosti podvozka
sila motora
radenie prevodovky

+ Mínusy
vlastnosti podvozka
sila motora
radenie prevodovky
absencia manuálnej prevodovky
spotreba
všedné sedadlá

Technické údaje:

Mitsubishi Lancer Ralliart Sportback 2.0 MIVEC Turbo

Motor
Typ zážihový radový štvorvalec
Zdvihový objem 1998 cm3
Vŕtanie x zdvih 86x86 mm
Výkon 177 kW/240 koní pri 6000 ot./min.
Krútiaci moment 343 Nm pri 2500 - 4725 ot./min.
Blok motora kombinácie hliníka a liatiny, hliníková hlava valcov, dva vačkové hriadele poháňané reťazou, päťkrát uložený kľukový hriadeľ, 4 ventily na valec, variabilná geometria lopatiek turbodúchadla, medzichladič stlačeného vzduchu, vysokotlaké vstrekovanie paliva

Prevodové ústrojenstvo
Prevodovka TC SST 6st. dvojspojková automatizovaná
Pohon stály 4 x 4
Redukcia -
Stály pohon všetkých štyroch kolies s aktívnym samosvorným medzinápravovým diferenciálom ACD, AWC - systém riadenia pohonu všetkých kolies (integrovaný systém ACD + ASTC + ABS), predný a zadný diferenciál so zvýšenou svornosťou LSD, EBD, M-ASTC, EBA, HSA, ESS

Karoséria
Rázvor 2635 mm
Dĺžka x šírka x výška 4585 x 1760 x 1515 mm
Objem batožinového priestoru 288
Palivová nádrž 55 l

Hmotnosti
Pohotovostná 1670 kg
Celková 2045 kg
Max. hmotnosť prívesu -
Max. zaťaženie gule -
Nosnosť strechy - kg

Podvozok
Štandardný rozmer pneumatík 215/45 R 18
Brzdy P/Z kotúčové s vnútorným chladením/kotúčové
Pneumatiky testovaného vozidla Yokohama Advan Sport 215/45 R18
Nezávislé zavesenie predných kolies typu McPherson, vzadu nezávislé viacprvkové zavesenie Multilink, vpredu aj vzadu plynové teleskopické tlmiče a skrutné stabilizátory, pomocné rámy

Jazdné výkony
0 - 100 km/h 7,1 s
Maximálna rýchlosť 220 km/h

Spotreba paliva
Mesto 13,9 l/100 km
Mimo mesta 8,1 l/100 km
Kombinovaná 10,2 l/100 km
Priemerná počas testu 12,9 l/100 km

Záruka
Technika 3 roky/100 000 km
Na vozidlo 3 roky/100 000 km
Prehrdzavenie karosérie 12 rokov
Lak 3 roky
Mobilita asistenčné služby

Servis
Prehliadky po 15 000 km
Výmena oleja po 15 000 km

Ceny
Základná cena Mitsubishi Lancer Ralliart Sportback 2.0 MIVEC Turbo 32 000 € (964 032 Sk)
Cena testovaného vozidla 32 000 € (964 032 Sk)
ABS + EBD *
Airbag predný/bočný/okenný */*/*
Elektricky nastaviteľné a vyhrievané zrkadlá *
Automatická prevodovka -
Elektrické ovládanie okien *
Centrálne zamykanie *
Automatická klimatizácia *
Tempomat *
Elektricky nastaviteľné sedadlá -
Vyhrievané predné sedadlá (Premium pack)
Kožené čalúnenie + športové sedadlá Ralliart (Premium pack)
Xenonové svetlomety *
Navigačný systém -
Disky kolies z ľahkých zliatin *
Metalický lak 515 € (15 514,9 Sk)
Elektricky ovládané strešné okno -
Prestavba na N1 -
Premium pack 4 100 € (123 516,60 Sk)

Fotogaléria z testu