Rado Mozner st.: Z dobrého šoféra nemusí byť nikdy dobrý pretekár
Zabudnite na snívanie o bezstarostných preletoch lesnými cestičkami, s ovládaním volantu špičkami prstov, ako Stirling Moss. Je to boj s vlastným talentom, koncentráciou a ukočírovaním tony hmoty na hranici adhézie a hranici vlastného strachu. Rally je pre chlapov. Aký je rozdiel medzi súčasnými pretekárskymi autami? A čo delí dobrého šoféra od dobrého pretekára? Volant MOMO a sedadlá RECARO? Obávam sa, že medzitým nájdete ešte celý vesmír ďalších faktorov. Čítajte ďalej naše štvrté pokračovanie rozhovoru s bývalým jazdcom rally a manažérom tímu PEVA Racing - Radom Moznerom starším.
Posádky DMACK Rally 2013 - Majstrovstiev Slovenska absolvovali na nie tak dávnej Rallye Tatry 93 km rýchlostných skúšok. To je približne ako z centra Košíc na ukrajinské hranice, alebo z Dobšinej do Košíc cez Rožňavu - lenže po úzkych a kľukatých úsekoch (minimálne plných retardérov). Víťazi MELICO Racing s Citroënom C4 WRC to absolvovali za 54 min. 49,5 s. Rovnako dlhú trasu prejdem za rovnaký čas len po diaľnici (napr. Spišský Štvrtok - Ružomberok)... Možno to aspoň trochu približuje bežnému smrteľníkovi predstavu o rýchlosti týchto jazdcov a ich áut. Čo ma však zaujíma je rozdiel medzi víťazmi Melichárekovcami na špičkovej „štvorkolke" - vyše 300-koňovom Citroëne C4 WRC a Paľom Nagyom na „predokolke" Citroën C2 R2 Max s výkonom niečo cez 200 konských síl: pri danej dĺžke skúšok by došiel z toho Spišského Štvrtka do Ružomberka ani nie o 7 minút neskôr, čo skutočne nie je žiaden veľký rozdiel... Drotár s Bánocim majú raz toľko rokov ako Melichárekovci a o 10 rokov staršiu techniku, napriek tomu Rallye Tatry dokončili len s dve a pol minútovou stratou na víťazov. Ako tieto jemné rozdiely vnímaš ty?
Všetci pracujeme s maximálnymi možnosťami svojich áut, pokiaľ ich poznáme. Asi také všeobecné pomenovanie veličín je, že pracujeme s váhou, rýchlosťou a výkonom, podružne s trakciou a adhéziou. Tu niekde je aj odpoveď; C2 má síce motor menší, aj maximálnu rýchlosť, no na druhej strane je oveľa ľahšie. Takže ak jazdec auto cíti, tak brzdná hranica je posunutá ďalej, oproti ťažším autám o dosť... Taktiež aj schopnosť auta zrýchliť, alebo v niektorých zákrutových sekciách sa vysporiadať s odstredivou silou, je iná. Na druhej strane stráca vo výjazdoch v technickejších pasážach do kopcov, či na klzkejšej trati, pretože prenos sily je cez jednu nápravu. U týchto prekoňovaných áut je naozaj jazdecké umenie na mieste, aby tieto mínusy vedel pochopiť a svoju jazdu tomu prispôsobiť. Čo Paľo Nagy zvláda excelentne.
Igor Drotár je rýchly jazdec, ktorého dlhoročné skúsenosti sú prenesené do výsledku, ktorý si zaslúži obdiv. A to aj napriek „babičke" medzi WRC-čkami, s ktorou jazdia.
Pozrime sa teda bližšie na špičkové vozidlá rally. V čom sú najväčšie rozdiely medzi Citroënom C4 WRC bratov Melichárekovcov, Škodou Fabia WRC Drotárovcov, Subaru Impreza R4 Jožka Béreša ml. a Škodou Fabia S2000 Grzybovcov, resp. posádky Koči/Starý?
Tak ako som spomenul - desaťročný rozdiel u áut je obrovský časový hendikep. Laické názory sa rôznia, no moja odpoveď je vlastne otázkou: prečo jedno stojí toľko, a to druhé omnoho viac? Keď sú rovnaké... Spomeňte si na svoj počítač spred desiatich rokov - asi tak rýchlo sa menia pretekárske autá. Prejdú niekoľkými evolúciami, príde novší model a vývoj pokračuje tam. Vývojové novinky, ktoré sú v istých momentoch skokmi. Tie sa ani najlepšími skúsenosťami a talentom dohnať jednoducho nedajú. Spomenul si v otázke mená, ktoré patria na Slovensku medzi absolútnu elitu. Ak by sa situácia menila akokoľvek, s každým autom by spomenutí jazdci jazdili rýchlo. Subaru urobilo obrovský skok vpred. Niekoľko sezón dozadu dominovali aj na svetových tratiach vozidlá Mitsubishi, dnes to také jednoznačné nie je. V Mitsubishi vývoj skončil s EVO X. Subaru postavilo N14, potom prišla N15 a z nej bol homologovaný model R4. Subaru je vozidlo s turbom, čiže iným priebehom točivého momentu motora. S2000 turbo nemá, ale myslím si, že je to auto s možnosťou väčších zákrutových rýchlostí, vďaka váhe a ťažisku, účinnejším brzdným systémom, podvozkom s úpravami, ktoré u skupiny N či R4 nie sú ani povolené.
Okrem auta vždy zaváži aj talent „medzikusu medzi pedálmi a volantom" - čiže talent jazdca a pochopiteľne spolupráca so spolujazdcom. Na okruhoch platí, že skutočne dobrý jazdec (čiže šofér lepší, než 99 % nás) dokáže zajazdiť čas, ku ktorému sa bežný smrteľník za celý život nepriblíži. Potom je ešte absolútna špička, ktorá vie, v ktorej zákrute má pre prípad potreby ešte desatiny sekundy priestoru na vylepšenie. V ukrutných rýchlostiach dokážu jazdiť na hranici, alebo aj za hranicou možností techniky. Platí to určite aj v rally. Dá sa umenie rýchlej jazdy naučiť, alebo je to výhradne otázkou talentu? Aké atribúty musí spĺňať/vlastniť skutočne dobrý jazdec?
Jedno bez druhého stanoví strop možností... Naučíte človeka bez sluchu hrať na klavíri? Koľko ľudí na svete vôbec zvládne hru na tomto nástroji? A koľkí z nich dokážu komponovať operu? Vodičský preukaz nás oprávňuje auto viesť, no neurobí z nás šoférov, alebo rovno pretekárov. Naučiť sa dá veľmi veľa, jazdením veľa skúseností nabrať. Vodič - šofér je pre mňa ten, kto rozumie cestnej premávke, dokáže situácie domýšľať a riešiť problém dopredu, improvizovať, zväčša celý život bez nehody. Niekedy dávali takýmto borcom medaile za státisíce, či milióny kilometrov bez nehody. A predsa som presvedčený, že málo z nich by dokázalo pretekať po lesoch, alebo na okruhoch. Tak ako to vlastne je? Dobrý šofér nemusí byť dobrý pretekár... Opak si nemôžem pripustiť (smiech). Stavovská hrdosť nepustí... Cítiť auto a ovládať svoje reakcie je o talentovanosti. Spracovať a vyriešiť, v okamihu použiť ten správny vzorec, je o skúsenosti. Nedávno som si vypočul príbeh o priebehu „krízovky" od majstrov volantu, že majú pocit „MATRIXU". Od momentu, kedy sa to začne, až po moment vyriešenia sa čas spomalí a mozog-server ti ponúkne niekoľko možností riešenia. Vyberieš si tú najvhodnejšiu, vrátane krajného prípadu, kam nasmerovať haváriu, pokiaľ auto na ceste už neudržíš. Jednoducho povedané - v sekunde si nájdeš ešte priestor na alternatívy. Ja súhlasím. Neveríte? Pozrite si video zábery z kokpitu, čo sa tam všetko stihne udiať. A čo je hlavné - že sa niečo deje, viete skôr, než spozoruje okolie. Dobrý spolujazdec dokonca ešte skôr, než jazdec. Veta po krízovke majstra Vejačku: „Tušil som, že toto už je veľa," s úplne chladnou hlavou. Ale dopredu nehlásil... Viezol ma raz Igor Drotár a v jednej zákrute už dopredu zahlásil autu: „Haló, kam ideme??" - ešte skôr, než som niečo zaregistroval... O chvíľu som to pochopil: na moju vetu, že to zvládol, len odvrkol: „Ale bez elegancie hodnej tejto dámy." Myslel tým Subaru Legacy, ktoré šoféroval. Trochu sme nabúrali snehovú bariéru. S dovetkom „asi viac pomrzlo," sme to uzavreli (smiech). Chladná hlava je veľmi dôležitá. Ťazko vymenovať vlastnosti dobrého pilota. Rešpekt a pokora by chýbať určite nemali. Nie menej postatné je sadať si do kokpitu s čistou mysľou. Máme v ruke tonu hmoty a vodíme ju vysokou rýchlosťou. K tomuto treba pristupovať veľmi zodpovedne. Podvedome váš mozog pracuje s kde-čím. Keď som vyhlásil, že ďalšiu sezónu budem štartovať so svojím synom, okamžite prišla spätná väzba, že určite spomalím. Na istote jazdca sa v nasledujúcich pretekoch vždy podpíše predošlá havária, aj keď bezbolestná. Treba brať na zreteľ, že pracujeme s technikou, ktorá stojí rádovo desiatky, ale aj státisíce. Poisťovne dnes rady podpisujú bezrizikové zmluvy, o pretekárskych autách nechcú ani počuť. Teda na Slovensku. Na svetových súťažiach je vidieť rozdiely v spôsobe šoférovania, no na časoch sú minimálne. Na desiatkach kilometrov dokážu prísť posádky v jednej sekunde, i keď každá z nich jazdí s inou technikou. Je to taká DNA každého z nich. A som rád, že aj u nás sa bojuje o každú sekundu, že to už nie je také jednoznačné. Pretože „hodiny, defekt, výlet von" vás stojí niekoľko miest, alebo aj stratu celých pretekov. Po každej rýchlostke si v hlave urobíte krátky sumár. Ako som už spomínal, my nemáme možnosť vyskúšať si trať s pretekárskym autom, ako je to u okruhárov. Vtedy sa ti vybaví, ktorú zákrutu si mohol podržať viac, kde bola rezerva v brzdách, ako spolupracuje zvolená guma s povrchom. Potom nastáva prenastavenie, prezúvanie, doladenie programu motora, diferenciálu. Veľmi podstatný je aj tlak v pneumatikách, pretože od toho sa odvíja aj jej fungovanie. V ďalšom kole skúšok to spravidla býva o niekoľko sekúnd rýchlejšie. Podotýkam sekúnd, i keď sa bavíme o desiatkach kilometrov. Skúsení jazdci svoje možnosti a auto poznajú, takže odchýliek od ideálneho nastavenia nebýva veľa. Zvolená taktika niekedy býva pre výsledok rozhodujúca. V takýchto chvíľach talent nestačí...
Čo to znamená, dostať sa do správneho jazdného rytmu?
Máš svoj deň a všetko vychádza... Brzdíš presne, opieraš sa do gúm, kontroluješ využívanie výkonu, stopu si zvolil správnu, nálada v aute je výborná, navigátor sa nestratil, všetko diktuje včas, auto funguje, podvozok si trafil pocitovo výborne, radíš presne, prosto jazda čistá ako víno a „rýchlostka" ti charakterom sadla. Na konci skúšky zastavíš v „stopke" a čas je výborný, súperov si porazil a v kľude si prejdeš do ďalšej RS.
Máš svoj deň a všetko vychádza... Brzdíš presne, opieraš sa do gúm, atď... Zastavíš v stopke a šok! Súperov naháňaš celú súťaž, no nie a nie ich dobehnúť. Pocit z dobrej jazdy sa stráca.
Všetko je fajn, len si netrafil tempo... A nejako ho ani nevieš nájsť. Potom príde noc a ďalší deň je všetko zase naopak. Opäť bojuješ, opäť vyhrávaš, opäť si to ty. Ale to vieš len teraz, lebo aj včera si sa sám sebe celkom pozdával, len časomiera hovorila iné.
No sú aj také dni, kedy ani kvalt nezaradíš správne, tu nedobrzdíš, tam si mohol ešte podržať. Namiesto elegantného powerslidu sú z toho takmer vždy „hodiny," a to si sa chcel povzbudiť, potešiť, nabiť si trošku stratené ego. Potom si povieš - poteším sa rýchlou jazdou a „podržím" viac... Do zákruty ideš skôr, potom ju lámeš na viackrát, vymetáš vnútro zákrut polovicou auta. Namiesto potrebného zrezania prosto hrôza, des. Nie a nie sa trafiť do správneho rytmu ani v sebe, ani v aute, ani v rýchlostnej skúške, ani v celej tej spackanej súťaži! Celý tím funguje na výbornú a TY si prepadol...
Pokračovanie nabudúce...
S Radom Moznerom st. sa rozprával Martin Trenkler
Prečítajte si tiež:
Chcete jazdiť rally? Tak čítajte...
Rado Mozner st.: Celý život sa dá napísať do rozpisu
Diskusia k článku
Najnovšie galérie
Katarína 
Jozef 
Ján 
Kamil 
Igor