Autosportfoto

Rado Mozner: S oktánmi v krvi

Byť automobilový pretekár je sen. Adrenalín, čistá rýchlosť, mať všetko pod kontrolou a tešiť sa z výsledkov, trofejí a pekných žien. Realitu však často dopĺňajú bolestivé nehody, pot s príchuťou krvi, poruchy, odriekanie a hľadanie spôsobu, ako preglgnúť trpkú, neodmysliteľnú časť motoršportu. O čom rally skutočne je, s čím bojuje, ako vyzerá z pohľadu tímu, jazdca, spolujazdca a mnoho ďalších zaujímavých tém sa dočítate v sérii článkov, do ktorých sme rozdelili tento rohovor... Iný pohľad na rally, alebo odvrátená strana športu - s bývalým pretekárom Radom Moznerom starším.

Sedel som na zastávke električky, vonku husto snežilo a autá v rýchlosti 30 km/h bojovali so snehom na hlavnej ceste... Vo chvíli sa v ľavom jazdnom pruhu objavili svetlá, až som mal pocit, že niekomu určite preskočilo. Priletel s Ladou combi snáď stovkou, dobrzdil, odradil, postavil auto a zahol kontrolovaným šmykom. Chvíľu som sa spamätával, zatiaľ čo „žiguli" zmizlo medzi panelákmi. Vtedy a tam to niekde začalo aj s mojím pretekaním. „Tak sa raz naučím šoférovať," povedal som si. A  práve ten istý človek mal na svedomí aj môj - vtedy už skutočný začiatok rally kariéry.

Predchádzalo tomu niekoľko zlomových bodov. Kúpil som si svoje prvé auto Škodu 120 LX a hneď prvá cesta viedla pod Vejov (spolujazdec Peter Vejačka) balkón a potom na Rákoš - Skároš. Po necelých 50 km skúšobnej jazdy šlo do dielne na repas motora, lebo tú „nakladačku" jednoducho nevydržal. Ďalším krokom bola v roku 1993 kúpa Favorita, niekoľko úprav, aby sa to čo najviac podobalo pretekárskemu autu a súčasne mohlo jazdiť po ceste. Vejo bol opäť na sedadle spolujazdca, šli sme samozrejme vždy a všade naplno... V roku 1994 sme si prenajali z českej dielne Favorita na naše prvé preteky - Rally Tatry.

Tam práve zohral onen šofér „žigulíka" veľmi významnú úlohu... On to auto dohodol, zaručil sa, celé nám to naplánoval a hlavne sa podelil o veľmi vzácne rady zo svojich skúseností. Na to, že sme preteky pre technickú poruchu nedojazdili, to nebolo vôbec zlé. Potom bola Senica. Tam nás defekt stál prvú bedňu. No časy ukazovali, že máme v triede A5 čo povedať. V ďalšom roku sme to auto kúpili a odjazdili Košice, Žilinu, Gemer a Tatry... Na každom podujatí, okrem Košíc, sme prišli o prvenstvo v triede vďaka „muchám" auta, či zbytočným mladíckym chybám.

Kúpa starého Krestovho Favorita v roku 1997 už konečne priniesla vytúžený titul v triede A5 a 2. miesto v triede F2 za Béďom, ktorý už vtedy jazdil kitovú Felíciu. Skúšali sme jazdiť Evo 4, kitovú Octaviu, Hondu Civic Type R, ale náš plnohodnotný návrat prišiel pred dvomi rokmi so Subaru v tíme XIQIO. V súčasnosti sa venujem viac fungovaniu tímu PEVA Racing, než jazdeniu, i keď príležitostne sa tomu nebránim, v rámci nejakej akcie, len si tak zajazdiť...

Čo ťa v rally prekvapilo asi najviac?

Vždy ma prekvapí, keď sa pri tomto nebezpečnom športe stretnem s akoukoľvek formou nezodpovednosti. Každá osoba si musí byť vedomá, že pri chybe z nezodpovednosti ide častokrát o život. Jazdec precení svoje schopnosti, navigátor sa pomýli, divák stratí na chvíľu pozornosť, mechanik nedotiahne koleso, organizátor niečo zanedbá, komisár prehliadne... Vždy som tento šport bral s rešpektom a pokorou. Obávam sa, že sa to vytráca a preteká sa hlava-nehlava - nešportovo. Diváci strácajú rešpekt voči vyškoleným organizátorom, neuvedomujúc si, že ohrozujú seba aj všetkých zúčastnených. Stalo sa mi, že diváci tesne pred autom uskakovali, psíka si niekto neudržal a pobehoval aj s vodítkom po trati... Samozrejme, že to potom riešite strhnutím volantu, ale nie vždy sa to musí podariť. Každým rokom sa sprísňujú bezpečnostné predpisy, technika sa zlepšuje, trate spomaľujú, vytvárajú zóny pre divákov, no jedno sa nemení - je to krásny šport a aj napriek všetkým zmenám vie byť veľmi nebezpečný...

Ako by si porovnal rally s okruhovými disciplínami?

Sú to odlišné motoristické odvetvia, i keď v oboch ide o sekundy a jazdí sa na špeciáloch. Jazdiť po uzavretom okruhu s čistou, upratanou cestou a bezpečnostnými zónami a naopak s rally v lese, kde sú stromy meter od auta, cesta úzka, zaprášená, kamene vyťahané, diery, skoky... My súťažíme naplno zväčša dva dni a tak je jasné, že požiadavky na výdrž auta, posádky, mechanikov, celého tímu, sú odlišné. Pred pretekmi je niekoľkodňový tréning, no nie je povolený s pretárskym autom, ako u okruhárov, takže to správne nastavenie sa počas pretekov vždy dolaďuje. Práve to býva najkomplikovanejšie, všetko to správne nastaviť, zvoliť správnu gumu, auto udržať v kondícii, posádke vytvoriť na celé preteky pohodu... Na okruhu sa vyžaduje výkon tímu sústrediť do dvoch - troch hodín, v rally súťažiach hovoríme o dňoch. Posádky absolvujú viac ako 400 km po území niekoľkých okresov, no a autodróm je jeden multifunkčný celok. My máme servis niekoľko desiatok kilometrov vzdialený, a aj malá chyba môže znamenať odstúpenie, pretože sa k servisu jednoducho nedostanete. Na okruhu zväčša to kolo dokrúžite. Určite je jednoduchšie aj z pohľadu organizátora zabezpečiť okruh, ako bezpečnosť na rýchlostnej skúške, ktorá meria 20 km cez lesy, dediny. Tribúny pre divákov tam nenájdete. Všetky motoristické športy majú veľké čaro, pretože máme v krvi trochu oktánov, no rally je mojou „vyvolenou."

Spolujazdec často ostáva v tieni jazdca. Čo všetko obnáša jeho práca?

Za asi väčšinu jazdcov teraz poviem, že spolujazdci si istotne zaslúžia oveľa väčší obdiv. Určite je len málo jazdcov, ktorí by si sadli na miesto navigátora. Dnes je to Vlado Palko, ktorý číta noty svojim synom, ale aj Vlado Bánoci presadol, dokonca myslím ako majster v triede. Viackrát som sedel v aute s pretekármi zvučných mien - Drotár, Béreš, Semerád junior, Hadik atď. Mal som ponuku zvezenia od Armina Schwarza, Kennetha Erikssona, no pud sebazáchovy vtedy vyhral. Obdivujem každého navigátora a ani jeden zo spomínaných jazdcov by stoličku nemenil. Niektorých som viezol, viem...sú to hysterky (smiech).

Je to veľmi zodpovedná práca, ktorá si vyžaduje sústredenie, cit pre moment, schopnosť okamžite reagovať a niekedy aj improvizovať. Navigátor číta rozpis, počíta časy, v servise riadi prácu mechanikov, pred pretekmi rieši administratívne preberanie, technické preberanie, všetky doklady od auta musí pripraviť, odkontrolovať bezpečnostné prvky, je toho omnoho viac... Čo je veľmi dôležité - dobrý navigátor cíti auto a jazdu rovnako, ako jazdec, a presne podľa potreby dokáže vytvoriť atmosféru, ktorá je pre daný moment vhodná. Niekedy treba jazdca tlmiť, inokedy povzbudiť, uvoľniť napätie pred štartom, ale aj vrátiť do sústredenia. A to isté v servise. Starší a skúsenejší navigátori vám dokážu poradiť viac, ako ich piloti. Sú to mágovia... Jazdci, ktorí vyskúšali viac navigátorov, by asi vedeli povedať viac. Ja som mal dvoch Vejka - Petra Vejačku a môjho syna Rada.

Prečo sa niekto rozhodne byť spolujazdcom? Na to by vám Vejko povedal: niekto v tom aute musí mať aj rozum! Súhlasím. Na dobrého navigátora sa treba narodiť. Tak, ako si my nevieme predstaviť opačné garde, aj u nich, verím, že to nie je inak. Samozrejme - sú to tiež namyslenci, ktorí sú presvedčení, že by to zvládli lepšie (smiech)...

Dokáže si spolujazdec pri tom frmole jazdu aj užívať?

Z pohľadu jazdca môžem zodpovedne povedať, že nielen užiť, ale aj zabaviť sa. Pokiaľ sa vo svojom rozpise dokáže orientovať, je pripravený, pozná svojho pilota a dôveruje mu, tak určite si adrenalín z jazdy užíva. Mne sa stalo aj to, že Vejo v polovici rýchlostnej skúšky dal výpoveď, hodil rozpis na podlahu, lebo som ho nepočúval. Inokedy zase vykrikoval radosťou, lebo nám to išlo. Junior si to zatiaľ nedovolil, no na okruhu si mal čas zase pozrieť baby a užívať si dlhé šmyky... A ja som sa v tej chvíli potil a bojoval.

S Radom Moznerom sa rozprával Martin Trenkler.