Autosportfoto

Dakarské návraty: Invázia z tábora socializmu odštartovala v Československu

Prvého januára tohto roku sme na Rallye Dakar boli svedkami štartu dvojice bieloruských kamiónov MAZ 5309 RR 4×4, ktoré si na týchto legendárnych pretekoch odbili premiéru. Nasledovali tak bývalé východoeurópske značky LIAZ, Tatra alebo Kamaz, ktoré v niekdajšej ére socializmu valcovali západoeurópsku konkurenciu. Vráťme sa pri tejto príležitosti do dôb, keď Rallye Dakar zažívala pionierske roky, svoju pravekú epochu.

1980: AvtoVAZ/Lada (Francúzsko)
Francúz Jean-Claude Briavoine, skúsený automobilový jazdec, sa jedného dňa vydáva do sídla firmy POCH, dovozcu sovietskych automobilov AvtoVAZ s návrhom, že bude v ich farbách jazdiť s Ladou Niva majstrovstvá Francúzska v terénnych súťažiach.
Od svojho predstavenia v roku 1978 je Lada Niva predurčená, vďaka svojej dôveryhodnosti a robustnosti, na púštne preteky. Je teda celkom logické, že počas prvej Rallye Paríž - Dakar koncom roka 1978 sa mnohí amatérski jazdci predstavia na začiatku tohto nového typu pretekov so svojimi Ladami. Nadšenie vyvolané touto rallye povzbudí francúzskeho importéra Lada - POCH k tomu, aby vytvoril štruktúru, ktorej cieľom je pomáhať uvedeným jazdcom. Vďaka narastajúcej popularite Dakaru je táto štruktúra veľmi rýchlo nahradená skutočným pretekárskym tímom a od roku 1980 sa značka z Togliatti stáva prvým konštruktérom oficiálne zapojeným do takého typu pretekov.
Jean-Claude Briavoine pri svojej premiérovej účasti v roku 1980 však neuspeje: najskôr ho zdržia defekty pneumatík, potom zadreté ložisko zadného kolesa, pretrhnutý remeň poháňajúci ventilátor chladenia, aby sa napokon vzdal vinou prehriateho motora.

1985: LIAZ (ČSSR)
Množstvo informácií o najťažších automobilových pretekoch sveta prenikne aj za železnú oponu a na jar roku 1984 sa v severočeskej továrni LIAZ v Jablonci nad Nisou začne realizovať projekt nasadenia československého nákladného automobilu na Rallye Paríž - Dakar. Pri samotnom zrode myšlienky stoja Doc. Ing. Zdeněk Kovář, Ing. Radek Fencl a Jiří Moskal.
Pre náročný terén sa postavia dva nákladné automobily LIAZ typu 100.55 D 4×4; na štart do Paríža sa v ich kabínach za dobrodružstvom vydajú posádky v zložení Francúz Alain Galland, Josef Brzobohatý, Zdeněk Kovář a Jiří Moskal, Jaroslav Joklík a Radek Fencl.
30. decembra 1984 sa čs. jazdci premiérovo predstavia v prológu. „Boli sme výborní, v celkovej klasifikácii sme sa delili o piate a šieste miesto. To bol úspech! Ľudia kričali, nech žije Československo! Moskal s druhým kamiónom totiž ‚urobil‛ rovnaký čas ako my," spomína Zdeněk Kovář.

Hneď v prvých „lámacích" etapách v Alžírsku sa však objavia problémy predovšetkým s poddimenzovanými spojovacími tyčami riadenia. Opravy spôsobia časovú stratu a prepad v poradí pre obidve Liazky. Problémy sú znásobené aj chýbajúcimi vyslobodzovacími plechmi, liazáci stratia mnoho hodín najmä vyslobodzovaním zapadnutých kamiónov z piesku. Raz darmo, osud priekopníkov býva ťažký.  To sa však nepozdáva Francúzovi Gallandovi, ktorý navrhuje odstúpiť pre zlú pripravenosť Liazok: „Keď sa nám na úseku ťažkej ‚rolety‛ rozpojila trubka medzi chladičom a motorom, porucha k smiechu, Gallandovi rupli nervy - vyletel z kabíny ako čert zo škatuľky, a že sa ďalej nejde. Že kamióny sú lajdácky pripravené a že sa musíme všetci vzdať, pokiaľ je čas," spomína Doc. Kovář na nepríjemné chvíle z etapy In Saláh - In Amguel. Alain Galland odstúpi a tým pádom vyradí svoju posádku z klasifikácie. Tá bez neho do Dakaru napokon dôjde aspoň mimo súťaž. Druhá trojica nakoniec po mnohých útrapách dokončí preteky na 13. pozícii. Svet sa dozvedá, že socialistické Československo vyrába spoľahlivé nákladné automobily.

1986: Tatra (ČSSR)
Ôsmy ročník, najťažšie stretnutie všetkých čias. Ročník legendy, kedy väčšina Čechov a Slovákov začína skutočne vnímať ságu dakarskej rallye. Rok, kedy Čechoslováci po prvýkrát a nahlas svetu povedia, že na to jednoducho majú. V skromných pomeroch socialistického mediálneho sveta si na publicitu rozhodne nebudú môcť sťažovať. Ako uvidíme neskôr, v tomto prípade sa domov vrátia ako porazení víťazi.
Po prvýkrát sa do Afriky popri trojici truckov LIAZ vydávajú i tri šesťkolesové tatrovky z Kopřivnice. Nad volantom prvého vozidla vládne Karel Loprais spoločne s Ing. Jaroslavom Krpcom a Radomírom Stachurom, v kabíne druhej „osemstopätnástky" je možné vidieť Zděnka Kahánka, Miroslava Gumulca a Ing. Josefa Kalinu. S ďalším, súkromným valníkom Tatra 815 6×6, tým najsériovejším zo sériových, odštartuje (vo farbách Moto Sport Courneuvien) francúzska trojica Piatek/Hardy/Samson.

V extrémne ťažkých podmienkach sa špička kategórie nákladných vozidiel nestačí diviť, pretože takmer sériové kamióny z „exotického štátu za železnou oponou" úspešne konkurujú výkonným „špeciálom" renomovaných značiek. V prvej desiatke kamiónov, medzi tromi najslávnejšími - De Rooyom (ktorého DAF Turbotwin I. je niečo medzi pozemným vznášadlom a „lietadlom"), Groineom (nesmierne skúseným a najstarším účastníkom na Mercedese), spoločne ešte s Nemcami Capitovcami (na Unimogoch) a Španielmi Del Valom i Canellasom (s Pegasami) - je päť z ČSSR! „Neuveriteľná invázia z Československa," komentujú počínanie našich nákladných automobilov zahraničné médiá.
Osudným sa našim posádkam stane 21. január 1986 a senegalská etapa Kiffa - Saint Louis. Tatrám i Liazke (ďalšie dva kamióny jabloneckej automobilky havarovali na dune v „erzete" medzi Bilmou a Agademom) chýba do cieľa len dvadsať kilometrov, keď sa pod ich kolesami prelomí škrupina bahenného soliska. V močaristej pôde, bahne, je zatarasená jediná prejazdová trasa - konkurenčné kamióny sú v nej beznádejne zapadnuté. Tatrováci aj liazáci pomáhajú s vyslobodzovaním konkurencie s maximálnym úsilím, nestihnú však raný štart - vyslobodzovanie sa predĺži až do druhého dňa. Tým pádom sú však diskvalifikovaní - Tatra z druhého (Loprais), respektíve ôsmeho (Kahánek) miesta a LIAZ z tretej (Moskal) priečky. Do hlavného mesta Senegalu tak dôjdu mimo súťaž.

1987: Jelcz (Poľsko)
Novinkou na štarte 9. ročníka Rallye Paríž - Alžír - Dakar 1987 sú v kategórii kamiónov dva poľské kamióny Jelcz S 442, štartujúce za výdatnej podpory parížskej firmy CI-TA. Úspech československých kamiónov z predošlého roku podnieti aj poľského výrobcu nákladných áut skúsiť šťastie v najťažších automobilových pretekoch na svete. Poliaci si dokonca prídu pre skúsenosti do Libereckých automobilových závodov a angažujú aj talianskych jazdcov - Maurizia Arvettiho a Roberta Prattiho. Ovocie im to však neprinesie.
„Jednotkou" stajne je trojica Chmielewski/Taraszkiewicz/Arvetti, ako „dvojka" sa predstaví Ing. Barbacki/Gaca/Prati. V prológu sú síce obidva kamióny v prvej desiatke (8. a 10. miesto), v druhej púštnej etape na alžírskom území, z El Góley do In Saláhu, sa však obidvom dvojnápravovým kamiónom rozsypú ložiská predných náprav. O úspešnejšiu reprízu sa tak musia pokúsiť na 10. ročníku.

1988: STAR (Poľsko)
Premiérová účasť posádok dvoch nákladných automobilov Jelcz S 442, reprezentujúcich na týchto legendárnych pretekoch Poľskú ľudovú republiku, skončila v roku 1987 neúspechom. Podobne ako v Československu, kedy značku LIAZ nasledovala kopřivnická Tatra, aj v Poľsku sa pre účasť v jubilejnom 10. ročníku rozhodne ďalší poľský výrobca: zo Starachowic vyrážajú dva trojnápravové kamióny STAR 266 6×6 dvojíc Jerzy Mazur/Julian Obrocki a Tomasz Sikora/Jerzy Franek. Ani jedna z poľských posádok, vrátane dvojice truckov Jelcz, sa však nedostane ďalej než na juh Alžírska.

1988: Jawa (ČSSR)
Horúce chvíle v horúcich piesočných presypoch zažije na Rallye Paríž - Dakar v roku 1988 aj Pavel Ort. Po úspechu značiek z Libereckých automobilových závodov a kopřivnickej automobilky má do Dakaru namierené aj Jawa.
Ort, motocyklový „súťažiar" a zamestnanec obchodného podniku LIAZ v Jablonci nad Nisou, staví na stroj so štvortaktovým motorom Rotax (obsahu 560 ccm, výkonu 34 kW o maximálnej rýchlosti 150 km/h). Môže vôbec československý jazdec na československom motocykli absolvovať Dakar? Kdekade sa povráva, že nie.
Jablonecký jazdec sa na jubilejný ročník dôkladne pripravuje. „Na Dakare som chcel štartovať už v roku 1987, zložil som dokonca 16 000 francúzskych frankov ako štartový vklad. Od usporiadateľov som ‚vyfasoval‛ aj štartové číslo 140. Lenže nepodarilo sa mi zadovážiť si včas vhodný motocykel. Našťastie, organizátor celý štartový vklad previedol na rok 1988, keď sa mi už podarilo pripraviť si Jawu. Šťastím tiež bolo, že ma LIAZ zobral pod svoje krídla a väčšinu administratívnych záležitostí mi vybavil ako členovi tímu," spomína Pavel Ort.

Prológ absolvuje bez problémov a patrí mu devätnásty najrýchlejší čas, čo je spomedzi necelej dvestovky jednostopových dobrodruhov pre „súkromníka" (idúceho za farby Automotoklub Jablonec) skutočne prekvapujúci výsledok. Ort však potom ešte v Európe zbytočne inkasuje päťhodinovú penalizáciu: „V prológu som skončil na 19. mieste zo 182 motocyklistov, bol v tom však háčik. Za mnou skončili všetci jazdci stajne Ecureuil, ktorá mi podľa dohody mala po celej trati zaistiť bezplatné tankovanie. Nezaistila. Bol som teda bez benzínu, ale aj bez peňazí."
Dôvod? „Peniaze na moju účasť boli uložené v jednej parížskej banke na konte organizátorov. Ja som však nemal žiaden doklad, že z konta môžem čerpať. Jeden deň som nemohol zohnať nikoho kompetentného z Thierry Sabine Organisation, druhý deň som sa do banky nedostal, pretože som si musel prejsť trať prológu. Potom v banke zase nebol riaditeľ - skrátka do štartu prológu sa mi celú vec nepodarilo vyriešiť."
Za týchto okolností nezostáva Pavlovi Ortovi iné, než naložiť motocykel späť do autobusu a odovzdať jazdeckú kartu. „Lenže potom ma zachránila firma M.A.M. Strager, ktorá sa podieľa aj na štarte našich kamiónov. Naraz bolo po problémoch - a ja som sa rýchlo vydal stíhať celý pelotón do prístavu Séte. Kartu som nemal, a tak som sa v každej kontrole aspoň podpísal. V Séte mi potom dali novú kartu, spolu s ostatnými som sa nalodil a vysvetlil situáciu riaditeľovi súťaže Renému Metge. Ten nakoniec celú vec posúdil ako stratu karty, takže som dostal osem trestných hodín a prepadol som sa na 177. miesto."

Putovanie Pavla Orta skončí tristodeväťdesiat kilometrov pred alžírskym Tamanrassetom. V etape, v ktorej podá doslova hrdinský výkon. V nabitej konkurencii zajazdí 23. najrýchlejší čas, a to aj napriek tomu, že si po páde zlomí - ako neskôr ukáže röntgen - štyri rebrá. Na druhý deň chce ešte pokračovať, ale bolesti ho donútia zo 48. miesta odstúpiť. Nebyť penalizácie, bol by celkovo dvadsiaty tretí!
Tak vinou drobnej nepozornosti, po necelých štyroch tisíckach kilometrov, končí účinkovanie prvého (a vlastne aj posledného) československého motocyklistu medzi Parížom a Dakarom v histórii.

1990: Kamaz (Sovietsky zväz)
Nákladné automobily Kamaz sa na štarte Rallye Paríž - Dakar premiérovo objavia v jej 12. ročníku, teda v roku 1990. Myšlienka zúčastniť sa diaľkových rallye s kamiónmi sovietskej štátnej automobilky sa zrodila v osemdesiatych rokoch, keď z tábora socializmu sa najskôr úspešne prezentovali československé značky LIAZ a Tatra a nasledovne šťastie pokúšali aj poľské trucky Jelcz a Star, hoci, ako vieme, tie ako klasifikované do cieľa v Dakare nikdy nedošli.
Kamaz spočiatku nemá komerčný záujem na účasti v prestížnom západnom motoristickom podniku, všetko však zmení osobnosť Semjona Semjonoviča Jakubova, zakladateľa a činného riaditeľa tímu. Ako aktívny pretekár v rallye dá dohromady partiu ľudí so súťažným duchom, špičkových domácich pilotov aj technikov sovietskej automobilky.
Sovietska hrdosť nepustí - účasť na Dakare sa stane nevyhnutnou. Kamaz sa však príde predovšetkým učiť. „Ešte pred dvoma rokmi sme nemohli ani pomyslieť na to, že by sme mohli prísť," vyjadruje svoj názor pred premiérovou účasťou Semjon Jakubov. „Je to veľmi náročná rallye, avšak veľmi zaujímavá po technologickej stránke, ako aj z pohľadu komerčných vyhliadok. A, samozrejme, predovšetkým kvôli jej veľkej popularite," dopĺňa Jakubov. Kamaz sa však musí odhodlať k skromnosti, keďže dva jeho kamióny opustia súťaž veľmi rýchlo, už počas prvých líbyjských etáp.

Sovietske posádky pritom spočiatku ako jediné v úvode súťaže dokážu udržať krok s nedostižnými „špeciálmi" talianskej firmy Perlini. Avšak kombinácia prakticky sériovej konštrukcie oplachtovaných šesťkolesových valníkov Kamaz 4310 s nevyskúšanými prototypmi desaťvalcových motorov odpíska tímovú účasť už na začiatku súťaže v líbyjskej púšti. Trojice Doronin/Blinov/Artemenko, Marčenkov/Kuzmin/Čagin a Golcov/Kabirov/Strachov nemajú zabezpečené ani základné náhradné dielce. V tíme navyše nie je nikto so znalosťou francúzštiny. Zlá taktika a nekompromisné zachádzanie s vozidlami (tzv. hurá štýl) sa Rusom nevyplatí. Jeden kamión pritiahne do cieľa etapy druhý truck stajne na lane, za čo sú obidve posádky diskvalifikované. Táto neznalosť predpisov donúti ich sprievodný kamión pokračovať v súťaži osamotený, no ten odstúpi pre poruchu spojky, pretože nemá náhradnú.

2012: MAZ (Bielorusko)
Z niekdajšieho impéria sovietskej ríše sa po dvadsiatich dvoch rokoch od premiéry vozidiel z Kamského automobilového závodu objavuje na štarte Dakaru dvojica dvojnápravových kamiónov bieloruskej automobilky MAZ. Ako sa skončí premiéra trojíc Aleksandr Palisčuk/Pavel Haranin/Dzmitry Zaporoščenko a Aleksandr Vasiljevskij/Valerij Kozlovski/Anton Zaporoščenko? To sa dozvieme už o pár dní.