Autosportfoto

Zvláštní trasy Dakaru II.: Způsob „Tam a zpět“

Potřetí v historii Dakaru nás čeká ročník, kdy soutěž staruje a končí ve stejném místě. Jistěže duch velkého putování tak zvaně odněkud někam bývá v takových případech jaksi potlačen, ale vnímání jihoamerického ročníku se jistě bude těmto zvyklostem vymykat…
                                                                                                       

Dakar byl vždy symbolem putování z místa A do místa B, leč ne vždy tomu v jeho historii bylo stejně. Přesněji, stalo se to dvakrát, jmenovitě v letech 1994 a 1997. Okolnosti tohoto uspořádání byly různé: v prvním případě šlo o snahu vyvést závod z krize a nedostatku startujících něčím velkolepým, dosud nevídaným a neobvyklým. Závod dostal poněkud zvláštní komerční tvář a vrátil se po obrátce v Dakaru zpět do Paříže. Ve druhém případě už Dakar žil jako značka na pevnějších základech, natrasování soutěže v Africe bylo čistým vyjádřením rallye charakteru slavného maratónu a zasazením dakarského loga tam, kam patří.

1994 – Z Paříže do Dakaru a zpět
Legendární maratón byl v nelehké situaci. Měl potvrdit své prioritní umístění na výsluní motoristického sportu. Velká konkurence v podobě soutěže z Paříže do Pekingu se ukázala být příliš obtížná na uspořádání a René Metge ji dokázal zorganizovat znovu až po třech letech. Soutěž změnila majitele a přešla do rukou skupiny A.S.O. Změnila také vizuální styl, vůbec poprvé se v jejím logu objevila známá podoba siluety beduína, jak ji známe dnes. Základní logo soutěže zůstalo od té doby nezměněné...

Dakar stál na prahu nové, komerčnější etapy, ale byla to etapa, která měla zabezpečit jeho vyvedení do bezpečnějších finančních vod. Byla to správná cesta. Jeden jediný ročník, právě ten z roku 1994, se uskutečníil pod taktovkou ředitele Jeana-Clauda Fenouila, bývalého závodníka a muže, jehož Rallye Faraonů v nelehké době zemřela na úbytě. Letmý pohled na trasu bral dech. Celková délka 13 379 km, ale pozor, jen 5536 km speciálek. Dlouhé přejezdy byly otravné.
                                                                                                     

Cesta do Dakaru vedla přes španělskou Granadu. První polovina soutěže byla trasována po pobřeží Atlantiku. Cestou zpět se organizátoři pustili i do mauretánského vnitrozemí, byť nejvzdálenějším místem od Atlantiku byl Atar. Znovu experimentovali s maratónskými dvojetapami. Po soutěžní stránce nešlo o příliš zajímavý ročník. Konkurence se sešla vybraná ve všech třech kategoriích (z velkých jmen chyběli snad jen Stephane Peterhansel a Ari Vatanen), ale přestože nešlo o ročník z těch těžších, vítězové vykrystalizovali ve svých pozicích snad až příliš brzy a příliš suverénně.

Z celkového obzoru rallye dnes vystupují snad jen dva zásadní momenty: neskutečná hejna sarančat, jimiž museli závodníci projíždět, a také obrovsky náročné dunové úseky v etapě z Ataru do Nouhadibou (ano, právě ty jsme měli absolvovat v opačném směru při Dakaru 2008, mělo jít o jednu z rozhodujících etap), kterou projeli po obrovském boji jen jezdci na továrních Mitsubishi. Vedení soutěže je ovšem o anulování etapy informovalo až v cíli, kvůli čemuž jezdci tří diamantů na protest odstoupili.

Pro české fandy je Dakar 1994 závodem Karla Lopraise, závodem superlativů. Karlovo druhé vítězství chutnalo sladce z mnoha důvodů. Jednak přišlo po dlouhých šesti letech, během nichž tatrováky provázela smůla a válcovali je soupeři od italského Perlini. Karel si s nimi hravě poradil, stejně tak se brzy vyautovali Rusové na Kamazech. Ukázali, že jdou tím správným směrem po konstrukční stránce, ale spolehlivost jim chyběla. Zatřetí, Tatra pro soutěž konečně postavila zcela nový typ vozu, jenž byl pro použití dlouhé hasičské kabiny a požární nástavby nazýván Hasičák. Šlo o legendární stroj, který dostal ještě tři následovníky. Karel s ním vyhrál později ještě jednou a jednou byl druhý…vůz byl bohužel uloupen bandity při neslavném přepadení na Dakaru 1998, v etapě El Mreiti – Touadenni. Tatra měla v soutěži ještě jeden automobil řízený Zdeňkem Kahánkem. O dobrý výsledek ho připravila havárie a odstoupení ze soutěže ještě v Evropě.
                                                                                                  

Ze strany českých médií byla rallye velmi intenzivně sledována, ale trpěla nedostakem informací, doba internetu přece jen měla ještě přijít. Triumf klasické sestavy s Radkem Stachurou a Josefem Kalinou si Karel vychutnal poměrně netradičně: při dojezdu v pařížském parku Euro Disney a na koni. Jen jednou v historii, právě v roce 1994, dojela vítězná posádka zpět do vlasti po ose. Byla to tehdy velká sláva…

Následující rok se už Dakar vrátil do původního vzorce a přestože sponzoringu se znovu ujal francouzský Total, soutěž dosti netradičně odstartovala ze španělské Granady.

1997 – Sahelem tam a zpět
Dakar byl jen dvakrát v historii dějištěm startu, poprvé tomu bylo v roce 1997. Pořadatelé vytyčili trasu poměrně kompaktní délky mezi Dakarem a nigerským Agadezem. Právě Agadez měl být dějištěm dne volna v polovině rallye, tak jako tomu bývalo v dřevních dobách let osmdesátých. Taktovku Dakaru už potřetí třímal Hubert Auriol a záměr byl jasný: dát do rallye maximum afrického a dovést ji zpět do oblasti Tenéré v Nigeru, na niž všichni vzpomínali jako na legendu.
                                                                                                   

Záměr se Auriolovi podařil jen napůl. Oblast průjezdu sahelem, s mnoha stromy, technickými pasážemi bez možnosti předjíždění byl příliš dlouhý. Návrat na legendární stezky osmdesátých let zhatila dvoudenní písečná bouře, kvůli které musela být anulována klíčová etapa. Ostatní etapy v poušti už nebyly tak zajímavé a hlavně v nich bylo všechno rozhodnuto. Pro české fandy však bylo rozhodující, že se udály bez tatrovek…

Auriol také musel skousnout hořkou pilulku v podobě definitivního konce speciálů třídy T3 a odstoupení Citroënu, který ukončil desetiletí panování koncernu PSA (jen dvakrát přerušené triumfem tří diamantů) v afrických píscích. Nové předpisy už speciály nepřipouštěly a Mitsubishi ukázalo velkolepé představení, jehož aktéry ovšem byli jen jeho piloti.

Pro Tatru šlo snad o nejhorší ročník v historii, spolu s rokem 2005. Sestava se dvěma závodními „hasičáky“ a šestikolkou Babčou jako asistencí se nerodila snadno, o to hůře pak její účast vyzněla. Proti se stavělo snad úplně všechno. Najednou mělo krutě navrch japonské Hino, jehož piloty tatrováci do té doby poráželi na hlavu. Na Johanna Reifa ve vrcholné formě s lehkým vozem na pomalých technických stezkách ale nestačili, Reif jim překvapivě ujížděl i ve volné poušti. Nejdříve odstoupil Bedřich Sklenovský, jehož posádka mechaniků dokázala zázračně zprovoznit tatrovácký dvanáctiválec v buši na jedenáct válců, poté doplatil na kolizi s velkým kamenem i slušně jedoucí Vlastimil Buchtyár a tatrováckou odysseu dokončil Karel Loprais v etapě z Oclanu do Kidalu. Diagnóza byla velmi neobvyklá: ukroucený hřídel chladící turbíny motoru. Pryč odtud a zapomenout…
                                                                                              

Dakar se však jako soutěž už stál na pevné zemi a nový mediální a marketingový model soutěže se zalíbil. Dál už jen rostl. Značka Dakaru stoupala na hodnotě a bylo zřejmé, že experimenty se starty a cíli může přežít, byť rok 1997 asi nebude historií chápán jako ten nejzajímavější, mezi tatrováky už vůbec ne.

Zdroj: www.loprais.cz
Foto: archív Andreja Haverdu