Autosportfoto

„PRETEKY BLÁZNOV“ po tridsiatich rokoch

Druhý sviatok vianočný v roku 1978 bol pre Thierryho Sabina viac ako len dňom sviatočným. Splnil sa mu sen, keď z parížskeho námestia Place du Trocadéro odštartoval prvý ročník „pretekov bláznov“, v tom čase ešte úplne neznámu Rallye Paríž – Dakar.

                                                                                                  

Na štarte stálo 179 dobrodruhov (87 motocyklov, 80 osobných áut a tucet kamiónov), ktorí sa vydali na desaťtisíc kilometrov dlhé dobrodružstvo po trasách v Alžírsku, Nigeri, Mali a Senegalu. Motoristickí dobrodruhovia – väčšina z nich mala francúzsky pas – ani len netušili, že začínajú do piesku Sahary písať jednu z legendárnych kapitol motoristického športu. Bola to éra, kedy v cieli „erzety“ boli motocyklisti skôr než usporiadatelia a zaznamenávali ďalším prichádzajúcim jazdcom čas.

Vespa, n’est-ce pas?
Technické predpisy ponechávali fantázii konštruktérov voľné pole pôsobnosti. Niet preto divu, že sa popri všetkých typoch vozidiel (4×4, buggy, „sajdky“) rôznorodých značiek na štarte často objavili aj kuriózne stroje, ktoré boli hviezdami parkovísk a mimoriadnu pozornosť publika budili tým, že sa buď úplne vymykali predstavám o vlastnostiach vhodných pre terén africkej súťaže, alebo boli skonštruované práve do extrémnych podmienok na báze razeného hesla: „Nemáte diaľnice? Nevadí. My vám dodáme také automobily, ktoré ich nepotrebujú!“ Preto stroje na štarte tvorili pozoruhodnú zmes – od Renaulta 4 cez Range Rover posledného typu či luxusný Rolls až po zvláštnosť nápaditú v podobe Pinzgauera s pohonom šiestich kolies.
                                                                                                     

Práve rakúsky osobný automobil Puch Pinzgauer vyhral v prvom ročníku kategóriu kamiónov, aby od toho nasledujúceho opäť pretekal medzi osobnými! Za pobavených pohľadov pilotov sa na Dakare objavil aj Renault „Torpédo“ KZ 11 CV 4×4, pokrstený menom „Gazela“.

Jean-François Piot hľadal spôsob, ako spropagovať a podporiť značku Vespa. Bol toho názoru, že „v Dakare nezvíťazí rýchlosť, ale jazda bez nehôd a porúch.“ Cieľ zazreli iba dvaja piloti: Yvan Therniavsky a Bernard Neimer – a to aj „mimo čas“. Philippe De Leotard priviedol zase na štart raritu v podobe Renaulta 5 netradičného pohonu 6×6.
                                                                                               

Šľachtic Thierry de Montcorgé si zase zmyslel, že pokorí Dakar s Rolls-Royceom. Sponzor Christian Dior (Rolls štartoval vo farbách značky parfumu „Jules“) stavil na „špeciál“, ktorý vlastne ani nebol Rolls Royceom. De Montcorgé sa však odlíšil ešte raz: v šiestom ročníku si sadol za volant zvláštneho a neznámeho prototypu Jules II Proto, akejsi púštnej F1, ktorý mal zo šiestich kolies štyri hnacie.

Keď Jan De Rooy posúval hranice snov
S prototypom prišiel aj Francúz Alain Galland. Postavil štvornápravový Studebaker pohonu 8×8 a tento „viac než mimoriadny z dakarských kamiónov“ budil pozornosť tým, že v zadnej časti mal zriadený luxusný salón, kde vždy povečeral víťaz etapy. Ale investícia japonskej hodinárskej firmy Seiko sa aj tak nevyplatila. Podobne ako de Montcorgé, Galland (práve on sa v roku 1985 „preslávil“ útekom z boja – ako vodič „ostrej“ liazky sa po nezvládnutí psychickej záťaže vzdal, nechal čs. posádku napospas osudu a Francúzom urobil veľkú hanbu) cieľ tiež nevidel.
                                                                                               

Ak však niekto skutočne šokoval dakarské publikum „umocnením na druhú“, tak potom to mohol byť iba Holanďan Jan De Rooy, ktorého dvojkabínové monštrá a turbotwiny DAF posúvali hranice snov. DAF-y poháňali nápravy každá často iným smerom a obyčajne to končilo ako vrtná súprava zarývajúca sa do púšte. Francúz Georges Groine, ktorý tiež pretekal s dvojnápravovými prototypmi s atraktívne tvarovanými okrídlenými nadstavbami z kevlaru, spomínal: „De Rooyove meno sa stalo slávnym v roku 1984, keď pristavil na štart obrovského DAF-a, vyzbrojeného dvoma motormi s dvojitým prepĺňaním, vyvíjajúce každý z nich 550 konských síl, s dvoma 8-rýchlostnými skriňami so simultánnym ovládaním, s dvoma hnacími nápravami a s dvoma kabínami, z ktorých len jedna bola vystrojená na riadenie. Aj v roku 1987 dal oba motory do stredu, na znížené časti z hliníka a dosahoval skoro 200 km za hodinu. Keď Peugeoty 205 Turbo 16 prišli, bol rýchlejší ako oni pri štartoch z čiary!“

Talianska značka Astra nasadila pri svojej druhej účasti v roku 1985 dvojicu veľmi netradičných nákladných automobilov typu BM 309, ktoré poháňali nielen tri nápravy, ale aj tankové pásy. Tie boli na týchto unikátnych pätnásťtonových kamiónoch (hnaných motormi Detroit Diesel výkonu 600 kW) uspôsobené tak, že keď Astra zapadla do hlbokého piesku, po celej dĺžke plošiny sa výklopné pásy za pomoci dômyselného zdviháka hydraulicky vyklonili vedľa zadných kolies a truck ako tank vyšiel na pevnú pôdu.
                                                                                                 

Veľký rozruch na štarte (1988) spôsobil aj ďalší taliansky výrobca truckov – Perlini. Tento nákladný automobil vychádzajúci z radu špeciálnych kamiónov určených pre požiarnikov, armádu a stavebné práce sa vôbec ako prvý predstavil koncepciou obidvoch nielen poháňaných, ale aj riadených kolies s netradičným hydraulicko-pneumatickým pružením. Zvláštnosťou tejto jedenásťtonovej 4×4 bol aj dvojdobý naftový motor V8 vyrobený v USA umiestnený v prostriedku vozidla. So sériovosťou tak mala značka z Verony spoločné zrejme iba doklady – rýchly špeciálny požiarnicky podvozok, vysoké kolesá... Namiesto požiarnickej cisterny mali špeciálnu korbu pevnostne homologizovanú.

Rarita menom „šlapačky“
Experimentovanie s nákladnými automobilmi skúšali aj Španieli. Závod vo Valladolide nasadzoval do pretekov predovšetkým „špeciály“ Pegaso s motormi uprostred a často bez korby. Jean-Pierre Jaussaud i jeho menovec Jean-Pierre Fontenay odštartovali v siedmom „vydaní“ rallye čoby „Star Wars“ na pieskových koráboch: išlo o šesťkolesové Mercedesy 190 GE, ktoré boli nahodené takpovediac ako zebry. Len pre zaujímavosť – tieto podivné vozidlá si vyžiadali neuveriteľných 2500 hodín práce a mohli dosahovať až 220 km/h!
                                                                                               

Tatrováci sa pri premiére v roku 1986 prezentovali fantastickým spôsobom: celý motoristický svet ohúrili dokonale jednoduchou koncepciou vyslobodzovacích „šlapačiek“ – na zadné kolesá sa namontovala kľuka s čapom a na ten sa pripevnila oporná doska. Tá sa pri prekĺzavaní kolies oprela o piesok, zväčšila opornú plochu pneumatík, nadvihla kamión a posunula ho pri každom zábere dopredu. Bola to doslova senzácia ôsmeho ročníka. Raritou bol aj ťahač s návesom, s ktorým sa predstavila Francúzska Françoise Morcretová. Využívala iný spôsob sebazáchrany: z piesočného zovretia ju dostával hydraulický pohon nápravy návesu. Šesť kolies ťahača zaburácalo a náprava vyskočila pol metra do výšky k zábave všetkým prítomným...
                                                                                              

Keď sa uzatvára „dakarské“ manželstvo...
Kuriózne starosti mal v púšti v roku 1987 Hubert Rigal: „To je neskutočné!“ – kričal. „Za minuloročné prehrešky niekoho iného chcú po roku odsúdiť mňa a Andrewa Cowana!“ O čo išlo? Malijské úrady totiž požadovali od jazdcov japonskej stajne Mitsubishi šesťdesiat tisíc frankov. Keď v ôsmom ročníku opúšťal monacký princ Albert štát Mali, nechal opraviť svoje Mitsubishi a nakoniec ušiel bez zaplatenia! Až v neskorých večerných hodinách sa situácia v Gau urovnala a posádky na automobiloch s tromi diamantmi mohli pokračovať v súťaži... Talian Alessandro De Petri ukončil Dakar ‛87 skutočne štýlovo: riaditeľ súťaže ho diskvalifikoval za nedovolenú výmenu motocykla Cagiva v alžírskej etape do El Góley s tímovým kolegom Francom Gualdim. „Možno sme urobili chybu, ale menili sme iba aerodynamické časti,“ bránil sa De Petri. „Keby som chcel podvádzať, nestratím päťdesiat minút!“
                                                                                                  

Atrakciou 10. ročníka bol štart francúzskej dvojice Françis Moreaux – Carmen Rodellarová. Posádka Mitsubishi štartového čísla 276 po absolvovaní všetkých útrap plánovala v hlavnom meste Senegalu uzavrieť „dakarské“ motoristické manželstvo... Do cieľa došli na 101. priečke absolútnej klasifikácie, avšak po stanovenej časovej tolerancii.

Stajňa Ecureuil sa na Dakare premiérovo objavila v deviatom ročníku a bola jednou z atrakcií. Išlo totiž o úplne nový koncept motocykla a veľmi originálny spôsob sponzorovania. Motocykel Ecureuil bol konštruovaný tak, že na karbonokevlarovú nádrž sa namontovali všetky ostatné súčiastky: predná vidlica, motor, kývne rameno. Stavebnicová konštrukcia umožňovala ľahké montovanie a rozmontovávanie v rekordnom čase.
                                                                                                   

Desaťfranková minca
Belgičan Jacky Ickx a Fín Ari Vatanen sa v jedenástom ročníku naháňali tak vehementne, že manažérovi stajne Peugeot Jeanovi Todtovi naskakovala husia koža. Ten sa preto rozhodol, že Dakar 1989 sa v tejto triede musí rozhodnúť už v malijskom Gau, hoci toto trochu neobvyklé – a neskôr veľmi kritizované – riešenie bolo fackou fair-play. Pozval si obidvoch jazdcov na slovíčko a navrhol im, že rozhodnú žrebom o tom, kto bude naďalej „jednotkou“ tímu. Šancu na víťazstvo mali rovnakú, Todtovi išlo najmä o to, aby sa Ickx s Vatanenom navzájom neuštvali. Rozhodla desaťfranková minca, ktorá padla tak, že Ickxova „panna“ zostala naspodku, zatiaľ čo na Vatanena sa usmialo šťastie.
                                                                                            

Dakar je cesta za objavovaním nového sveta, túžba, vášeň. Fascinuje vás neopakovateľnou atmosférou, prepadnete mu ako hráčskej vášni. Francúz Cyril Neveu, päťnásobný víťaz motocyklovej kategórie, poznamenal: „Podľa mňa som sa viac naučil počas pätnástich účastí na Dakare, ako počas pätnástich rokov školskej dochádzky.“

Foto: archív autora.