Autosportfoto

Muž, ktorý navrátil severočeskej značke LIAZ život

Napokon poriadili starú liazku a premiéru s technikou z roku 1989 korunovali vynikajúcou 12. priečkou. Najlepšieho umiestnenia dosiahli v roku 2006, kedy boli celkovo jedenásti. Dnes je z vyučeného tlačiara a podnikateľa nielen pretekár, ale aj konštruktér, ktorý rozbehol výrobu novej českej značky.

Premiérový ročník ste okúsili v roku 2003. Ako sa v priebehu piatich rokov vašich účastí dakarské podujatie podľa vás zmenilo?
- Keď som išiel svoj prvý Dakar na prelome rokov 2002/03, štartovala zhruba štyridsiatka kamiónov. Dnes ich je na štarte sto. Progresia nákladných áut ide jednoznačne hore, ale na druhej strane nejdú vyslovene všetky na víťazstvo. Vtedy, v 25. ročníku, bolo päť či šesť ašpirantov na prvenstvo. Vrátil sa však Holanďan Jan De Rooy – čo je osobnosť, ktorá má zásluhu na come-backu svetových značiek výrobcov kamiónov po ich rokoch absencie na tomto podujatí. Druhá vec je, že Dakar za toto obdobie urobil opäť krok dopredu, spopularizoval sa. A najmä, urobil sa z neho veľký biznis.



V poslednom ročníku ste museli odstúpiť pre poruchu tesnenia pod hlavou valcov motora. Figurovali ste na priebežnej 7. priečke. Bola to skutočne natoľko závažná porucha, aby sa nedalo v pretekoch pokračovať ďalej?
- Keď sme sa vrátili z Afriky do Čiech, pri rozbore sme skutočne mohli konštatovať že išlo o natoľko závažnú poruchu, že sa nedalo ísť ďalej. Tesnenie pod hlavou valcov sa na motore v priebehu vlaňajšieho ročníka menilo celkovo trikrát. Ono to vyzerá ako triviálna záležitosť, ale ak máte po desaťhodinovej strate opäť začať bojovať odznova a na chvoste štartového poľa... To nemá žiaden zmysel. Neprišli sme samozrejme pretekať s absolútnou špičkou, ale dôjsť bez možnosti solídneho umiestnenia, dajme tomu na začiatku druhej desiatky... Skutočne v tom nevidím zmysel! Dnes máme tesnenie úplne nové a mám v ňom dôveru.



Po viacerých odkladaných štartoch sa tohto roku mal súťaže premiérovo zúčastniť kamión značky Tedom. Na poslednú chvíľu však došlo ku komplikáciám ohľadom jeho štartu; jednak v súvislosti s výmenou jeho kabíny a taktiež mal truck vyraziť do Dakaru nie ako Tedom, ale ako LIAZ. Môžete nám tieto predštartové peripetie bližšie špecifikovať?
- Ono je to trochu zložitejšia záležitosť. Medzinárodná automobilová federácia FIA, i keď akokoľvek dakarské podujatie nespadá pod jej kompetenciu sa rozhodla, že žiaden z účastníkov jej nebude komplikovať situáciu. A to v zmysle minuloročných ťahaníc s holandskými stajňami Jana De Rooya a Hansa Bekxa, ktorí prichádzali na štart s dosť diskutabilnými úpravami na svojich truckoch. Organizátori to potom riešili buď diskvalifikáciou, teda v prípade Hansa Bekxa v predposlednej etape v roku 2005, alebo nepripustením ako jeho, tak De Rooya do preteku o rok neskôr. FIA teda rozhodla, že ňou vytvorená komisia skontroluje úplne všetky kamióny.



Čo nasledovalo?
- Tretieho alebo štvrtého decembra začali zástupcovia FIA v predstihu obiehať jednotlivé tímy a hľadali u nich nedostatky. Už v marci 2007 usporiadateľská ASO (Amaury Sport Organisation) oznámila prostredníctvom pána Calveta vytvorenie novej, tzv. superproduction kategórie, ktorá jednak obsahovala atribúty bezpečnosti vychádzajúce z FIA a mala tzv. voľnú kategóriu pre väčšie technické úpravy truckov. Išlo napríklad o posunutie motora na 1400 mm smerom do stredu vozidla. Musela byť pritom splnená 100 kusová séria vyrobených kamiónov. Tedom sme podľa toho postavili. Mal kompletne všetky dielce produkčné vrátane kabíny s tým, že sme vyrobili aj tých sto limitovaných kusov. Pätnásteho decembra sa však rozhodlo, že sa uprednostní homologizácia ktorú si určila FIA sama, a síce päťdesiatkusová výroba identických vozidiel za posledné dva roky. To pre náš tím bolo neprípustné a nesplniteľné, keďže sme s výrobou ako nová značka iba na začiatku. A podľa môjho názoru to nespĺňa z konkurencie vôbec nikto, pretože všetkých päťdesiat požadovaných truckov musí mať danú skrutku na konkrétnom mieste. Všetci ale vieme, že tak to nie je, že sa to skrátka u tímov nedodržuje. Druhá vec, ktorú FIA stanovila je, že kabína nebude z plastu ale z plechu. Osemnásteho decembra došli komisári z FIA a my sme im ukázali Tedom. Povedali, že je pekne spracovaný, ale jeho kabína nezodpovedá ich predstavám. Devätnásteho decembra komisia FIA zasadla a pre posádky kamiónov rozhodla: „Nás obchádzať nikto nebude, výklad technických predpisov bude podľa našich predstáv a rozhodli sme sa niekoho exemplárne potrestať.“ Exemplárne potrestali nás a ešte jeden maďarský tím.



Ako sa k tomu postavili organizátori súťaže, menovite pán Calvet?
- Maslo na hlave mali práve usporiadatelia a nie my. Už len preto, že ASO nepodlieha FIA. Štyri dni pred Vianocami prišiel na naše pozvanie pán Calvet do Prahy. Povedali sme mu, že Tedom je postavený podľa reglementu ktorý vydal v marci, že tu má od toho papiere. Odvetil nám: „Ja som sa s ľuďmi z FIA pohašteril. Vy máte takúto možnosť – vymeňte kabínu a štartujte so staršou homologizáciou. Splníte štyri bezpečnostné podmienky FIA; ak uznáte za vhodné, choďte do toho.“ Nasledujúce ráno sme sa teda do toho pustili, s výnimkou Štedrého dňa sme na tom makali a zhruba za týždeň bola nová kabína hotová. Ale tie stresy a nervy nechcite zažiť.



Kamióny LIAZ patrili kedysi k absolútnej špičke kamiónovej kategórie. Aký je váš názor na techniku, s ktorou jazdili liazky v osemdesiatych rokoch a dnes, s ktorou pretekáte vy?
- Rozdiel je značný. Keď si zoberieme značky Mercedes či Tatra, sú aj dnes v štartovom poli. V minulosti jazdievali a vyhrávali. Dnes jazdia tiež, ale vyhráva niekto iný. Rozhoduje samozrejme iná technika. Súvisí to jednak s používaním nových materiálov a kvalita ich spracovania je už úplne na inej úrovni. Takže si myslím, že aj v našich kamiónoch je posun vpred. V počiatkoch kamióny slúžili predovšetkým ako sprievodné, ako podpora iných stajní. Dnes ide stovka nákladných áut v „ostrom“ preteku a x-desiatok ako asistenčných mimo hlavný pretek. Myslím si, že toto je zásadné. Produkčné kamióny sú dnes stavané ako špičkové stroje, všetko je zamerané na výdrž a maximálnu odolnosť. Každý truck má dnes úplne iný rám, ak začneme týmto. Iné sú nápravy, iné je uloženie pružín špeciálne vyrobených iba pre tento pretek. To robí veľmi veľa. Ak na kamión dáte sériový rám, garantujem vám že popraská a po dvoch etapách skončíte.



A teraz o inom. V súvislosti s Afrikou sa vynorili nové otázky. Čo si myslíte o vražde francúzskych turistov a vojakov v Mauritánii?
- O tejto informácii takmer nič neviem (pripomeňme, že naše interview sa realizovalo v Lisabone 4. januára 2008 v doobedňajších hodinách, kedy ani jeden z nás ešte netušil, že 30. ročník sa napokon vôbec neuskutoční – pozn. autora). Čítal som iba nejaké stručné správy na ČT24. Môj názor je, že je to samozrejme zlé. Afrika je sama o sebe veľmi špecifická, je nebezpečným kontinentom. Vôbec nepoznám pozadie incidentu. Čo tí ľudia tam vôbec robili, za akých pohnútok k tomu došlo... To sa veľmi ťažko zisťuje. Za druhé – v Európe sa vraždí tiež. Ak bude niekto z tých rebelov chcieť zaútočiť a urobiť komukoľvek čokoľvek, tak to samozrejme urobí.

Dá sa vôbec v našich podmienkach zodpovedajúcim spôsobom na Dakar pripraviť, myslím tým jazdca, nie techniku; alebo až tvrdá realita začne hľadať, kde sú ľudské možnosti?
- Určite áno, ale je potrebné trénovať dlhodobé zaťaženie a mať psychickú odolnosť. Musíte každý deň chodiť do práce na dvadsať hodín, potom si ísť ľahnúť na púhe tri hodiny, jednu hodinu denne tráviť jedlom, spať na zemi alebo v stane vedľa vášho domu, maximálne dvakrát denne si umyť ruky, čo je všetka hygiena a každý deň si dať s osobným autom dvakrát trasu Praha – Brno. Keď vydržíte toto robiť štrnásť dní, a keď aj potom budete OK, tak ste v podstate takmer pripravený na to, čo vás v Afrike čaká.

foto:
autor, www.martinmacik.cz