Autosportfoto

Jaroslav Lamač: Vražda k chuti naďalej pretekať určite neprospeje

V kabíne liazky i tatrovky navigoval pri „ostrej“ jazde v meraných úsekoch tisíce kilometrov na Rallye Paríž – Dakar. Ing. Jaroslav Lamač absolvoval slávnu súťaž v pretekárskych kamiónoch obidvoch českých značiek. V deväťdesiatych rokoch zažil celkovo šesť ročníkov, raz štartoval aj s osobným vozidlom. Najhoršie spomienky má na rok 1998, kedy išiel Dakar naposledy. „Minimálne pol hodiny som nepochyboval o tom, že môj život sa končí,“ zveril sa.
                                                                                                    
Ing. Jaroslav Lamač (prvý zľava) pred štartom Dakaru 2009 na snímke so Zděnkom Kubešom (v strede) a šéfom MS-rallytruck tímu Marekom Spáčilom.

Dvakrát – v rokoch 1990 a 1991 – štartoval v „ostrej“ liazke, po každýkrát na mieste navigátora vedľa pilota Josefa Kakrdu, ktorého navigoval aj v roku 1994 v automobile Land Rover. V rokoch 1992 i 1995 pilotoval vozidlo LIAZ v úlohe vodiča doprovodu zahraničných tímov. A až o štyri roky neskôr sa dostal do továrenskej Tatry. O tom všetkom, ako aj o ďalších zážitkoch nielen z Rallye Paríž – Dakar sa s nami – v rámci rozsiahleho interview – podelil.

Ako ste sa dostali k Rallye Paríž – Dakar?
" K Dakaru som sa dostal ako zamestnanec LIAZ-u, kam som nastúpil po ukončení vysokej školy a následne po vojenskej službe. Bolo to v čase, kedy sa jablonecká značka premiérovo zúčastnila tohto podujatia, teda v roku 1985. Od samotného začiatku ma to veľmi zaujímalo a priťahovalo. Napokon som sa dostal do pretekárskeho tímu, hoci môj prvý Dakar som išiel až v roku 1990. Vtedy už bola organizácia tímu na polovicu súkromná a iba z časti spojená s továrňou."
                                                                                                
Značka LIAZ slávila svoje úspechy aj na Rallye Faraónov. Jaroslav Lamač bol tiež pri tom.

Do Afriky ste sa však dostali už skôr...
" Už v roku 1988 som išiel Rallye Faraónov v Egypte, takže púšť som z časti poznal. Napokon som u Dakaru zostal až do mojej poslednej účasti v roku 1998. Desať rokov je dlhá pauza, lenže v trvalom spojení s nejakým tímom som až dosiaľ nebol. Tiež sa priznám, že zhruba prvé tri roky po prepade v 20. ročníku som ani jazdiť niekam netúžil, nepociťoval som potrebu vyhľadávať túto púštnu atrakciu (smiech). Prepadnutie vo mne nejakú stopu zanechalo, jeden čas som sa seba pýtal: čo vlastne na Dakare by som ešte mohol poznať? Vtedy sme došli na treťom mieste, čo som, vzhľadom k tomu incidentu, považoval za úspech. Viac-menej je pravdou, to čo kedysi povedal Pepa Kalina, že Dakar je droga (smiech). Takže tohto roku som bez váhania prijal ponuku od Mareka Spáčila, aby som s ním absolvoval Dakar v novom podaní v Argentíne a Chile. S vozidlom LIAZ, ktoré samozrejme je od tých prvých liaziek technicky už úplne niekde inde. A tak sme tu v pieskovniach pri Senici, trénujeme, dolaďujeme. A tešíme sa na blížiaci sa Dakar."

Ste jedným z mála českých jazdcov, ktorí na Dakare jazdili za obidve české značky, LIAZ i Tatru. Ktorá z nich bola podľa vášho názoru lepšia?
"To sa jednoznačne nedá povedať. LIAZ vychádza z cestnej konštrukcie auta, tuhé nápravy, cestný podvozok. Tatra je, ako dobre vieme, konštruovaná ako terénne vozidlo mimoriadnych schopností. V rokoch 1985 až 1990, keď sa jazdilo hodne v piesku a Dakar križoval Ténéré, ktorá je rovná a tvrdá, LIAZ bol oproti Tatre v určitej výhode výkonom motora. Lenže vývoj severočeskej značky sa začiatkom deväťdesiatych rokov zastavil. Tatra svojím vývojom pokračuje ďalej. Takže dnes aj o výkone motora z moravskej továrne možno hovoriť v úplne iných dimenziách. Do rozbitého terénu, do kamenia, bol samozrejme vždy vhodnejší tatrovácky podvozok. A takým typom trasy, predovšetkým v Maroku, pretínali v podstate všetky ročníky druhej polovice deväťdesiatych rokov dvadsiateho storočia a sedem ročníkov tohto desaťročia."
                                                                                                       
Dakar 1990: kamión LIAZ-Becher tímu neuspel, na vine bola porucha prevodovky.

A čo sa týka pohodlia jazdy?
"V tomto zmysle ma Tatra úžasne prekvapila. Jediný krát som sa zúčastnil v kopřivnickom „hasičáku“, ktorý bol vývojovo ďaleko vpredu než liazka. Tatra zvládla ďaleko rýchlejšie prejazdy rozbitým terénom. V liazke sa sedelo pred prednou nápravou, takže posádka bola ako vo výťahu – raz hore, raz dolu. Pohodlné to tam veľmi nebolo. Určite však vozidlá kopřivnickej automobilky boli odolnejšie. Spomínam si, že zatiaľ čo tatrováci došli do cieľa a prevádzali bežnú údržbu, my sme si museli ľahnúť pod liazky a každý deň zisťovať a opravovať, čo kde prasklo alebo povolilo."

Aká bola situácia v predvečer novembrovej revolúcie 1989, kedy sa rozhodlo o tom, že za továrňou už nebude stáť podnik zahraničného obchodu Motokov, keď ste v podstate v nasledujúcom 12. ročníku štartovali ako amatérska posádka?
"V LIAZ-e vznikla vtedy klíma, použijem výraz nenávisť – voči Motokovu. Zamestnanci LIAZ-u boli presvedčení o tom, že Motokov je parazit, ktorý iba využíva toho, že fabrika vyrába. Niektorí ľudia sa mylne domnievali, že LIAZ môže prosperovať aj bez neho. Samozrejme bolo veľkou chybou, že sa tie vzťahy pretrhali. Predsa len, ľudia v Motokove mali kontakty, skúsenosti, mali šancu niekam niečo predať. A tým vedenie LIAZ-u neoplývalo. Keď som po revolúcii videl, kam vývoj v LIAZ-e od „zostatku sveta“ smeruje – technológie, parametre auta, konštrukcia atď. – musel som bohužiaľ pripustiť, že na svetových trhoch nemá jablonecká značka perspektívu. Tiež som nebol zástancom názoru ľudí, ktorí tvrdili, že LIAZ bude úspešný a kúpyschopný vďaka tomu, že bude lacný. Veľmi skoro sa ukázalo, že užívatelia vyžadujú automobil kvalitný, ktorý hodne vydrží a má servisnú sieť. To všetko už LIAZ-u chýbalo. Fabrika sa napokon začala potácať v problémoch, prišlo razantné obmedzenie výroby, úpadok v predaji, čo samozrejme so sebou nieslo aj také projekty, ako koniec podpory účasti značky na dakarskom podujatí."
                                                                                                   
Dakar 1991: Reálnu šancu zabojovať o 4. priečku zmarila porucha turbodúchadla.

Prečo sa podľa vás pán Jiří Moskal, po fenomenálnom výkone v pamätnom desiatom ročníku, v tom čase rozhodol už nikdy na Rallye Paríž – Dakar neštartovať?
"Priznám sa, že som sa ho na to nikdy nespýtal. Určite to považoval za jeden z vrcholov svojej bohatej motoristickej kariéry, ak nie priamo za samotný. A možno si aj povedal, že aj zážitkov je už dosť. Ako ste však spomenuli, moja prvá účasť bola viac-menej v amatérskej rovine, avšak s podporou Jirky Moskala, ktorý nám robil manažéra. Každopádne kamión, s ktorým v roku 1988 bojoval s Karlom Lopraisom o víťazstvo, sme potom „zdedili“. Vieme, že v roku 1989 bol pretek kamiónov zastavený, po tragickej udalosti holandského „špeciálu“ DAF v desiatom ročníku išli vtedy iba ako asistenčné."

V roku 1991 ste s týmto kamiónom štartovali po druhýkrát, tentoraz za tím Unimax-Omnipol. Nebyť technických problémov, mohli ste v nabitej konkurencii značiek Perlini, Tatra, Hino, Mercedes, Pegaso a Kamaz v najdramatickejšom súboji nákladných áut v histórii vybojovať vynikajúce 4. miesto...
"Najskôr sa zopakovala porucha prevodovky, ktorú sme mali tú samú už rok predtým. Chyba bola v elektronickej skrinke, ktorá sa spálila. Na rozdiel od prvej účasti, kedy sme s Pavlom Svobodom a Pepíkom Kakrdom v dôsledku tejto poruchy zo súťaže odstúpili, sa nám – tentoraz sa v zostave popri Pepíkovi a mne objavil Milan Velkoborský – prevodovku podarilo cez noc opraviť v bivaku. Boli sme však značne unavení, vôbec sme nespali. Predošlá etapa bola dlhá a v takomto stave sme štartovali do ďalšej, jednej z najťažších toho ročníka. A aby sme to nemali tak jednoduché, asi po tristo kilometroch nám vypovedalo službu turbodúchadlo. Na trase sme ho síce dokázali vymeniť, avšak následné nestihnutie časového limitu a desaťhodinová penalizácia nám zobrali akúkoľvek nádej pre vydobytie solídneho umiestnenia."
                                                                                             
Dakar 1998: Prepadnutie českých kamiónov Tatra zanechalo v ostrieľanom pretekárovi natrvalo stopu.

V priebehu vašich šiestich účastí na Rallye Paríž – Dakar ste toho zažili neskutočne veľa. Popri prepadnutí, ktoré vás stálo takmer život, ste boli – hoci nepriamym – svedkom, keď zastrelili francúzskeho vodiča Charlesa Cabanneho. Za akých okolností ste sa o tejto vražde dozvedeli?
"To bolo v čase zrodu ohrozovania podujatia banditami. Aj keď vtedy sa hovorilo o tom, že po Cabannovi vystrelil niekto v dedine v ktorej prechádzal a ktorou sa prechádzať nemalo. Na druhej strane si nemyslím, že domorodci tam mali strelnú zbraň. Až v roku 1998 som si uvedomil, akým výrazným spôsobom začal tento incident dakarské dobrodružstvo ovplyvňovať a meniť. Na mňa to samozrejme tiež zapôsobilo veľmi zle. Zvlášť preto, že pretekári z LIAZ-u sa s ním dobre poznali. Cabannes sa totiž s nami zúčastnil Rallye Faraónov, jazdil s liazkami v Egypte! Bol to dobrý chlapík, energický človek. Jednoducho sme sa poznali. Keď Mercedes, v ktorom našiel smrť priviezli do bivaku, a videl som diery po streľbe na čelnom ochrannom skle, zaschnutú krv na dverách... Chuť do ďalšieho pretekania mi to určite neprinieslo."

V roku 1994 ste Dakar absolvovali v osobnom automobile Land Rover. Ako sa súťaží v kamióne a ako v osobnom aute?
"Ako som porovnával pohodlie medzi liazkou a tatrovkou, tak ďalšie pohodlie je určite pri jazde v osobnom automobile. Predsa len sa pohybuje terénom ľahšie, bez zotrvačnosti, ako majú kamióny. Výhodou je aj manipulácia pri opravách v bivaku. Jednoducho všetko je relatívne na zemi, ak potrebujete nejaké náradie, otvoríte dvere a máte to. Zato pri nákladiaku sa stále lezie ako po rebríku a to je pri tak dlhej súťaži, akou Dakar je, tiež unavujúce. Na druhej strane mal človek v kabíne kamióna pocit sily a bezpečia."
                                                                                                   
Pred štartom Dakaru 2009: Ambície tímu sú realistické - "berú" umiestnenie do dvadsiateho miesta.

Akého výsledku by ste chceli v Južnej Amerike dosiahnuť?
"Každý kto preteká, chce samozrejme dosiahnuť čo najlepší výsledok. Som však realista, a viem že konkurencia je veľká. MS-rallytruck tím vzniká trochu narýchlo, na poslednú chvíľu. Oproti konkurentom nemáme natrénované, kamión sa dolaďuje a dokončuje. Z toho vyplýva aj väčšie riziko nejakého technického problému z titulu minimálneho otestovania. Inak si myslím, že kamión je veľmi schopný, jazdí úžasne. S liazkou z konca osemdesiatych rokov sa to nedá samozrejme vôbec porovnať. Tak ako hovorí Marek Spáčil, dôjsť do 20. miesta by bol úspech. A TOP 10? To by bola fantázia!"

Ďakujem za rozhovor.
Foto: autor, www.liaz.cz