Autosportfoto

Jak viděl Dakar manager KM Racing Teamu Martin Pabiška

Ve zpětném zrcátku zůstaly poslední závěje zvířeného prachu, v mysli cílová rampa, blesky fotoaparátů, kamery televize, novináři, vytoužená cesta domů. Rally Dakar 2009 je minulostí. Dostalo se nám cti, popovídat si o nejtěžším závodě s Martinem Pabiškou, který má také svůj podíl na úspěšném výsledku českého národního týmu.
                                                                                                      

Martine, mohl bys nám krátce představit KM Racing Team, techniku pro závod a práci, která na tebe připadla z titulu tvé funkce technického manažera.
- Předem děkuji za možnost se podělit s Vašimi čtenáři a tímto je také všechny zdravím. KM Racing tým byl v podobě, v jaké se představil na letošním ročníku Rallye Dakar na jihoamerickém kontinentě, utvořen ze dvou, do té doby, nezávislých motoristických uskupení. Z jedné strany tým motorkářů pod vedením Pavla Kubíčka z pražského Harlley - Davidson a na druhé straně tým truckerů Martina Macíka. Celkem se tedy tým dnes skládá ze 17 členů. Tři závodní ostré „speciály“ KTM 690 Rally Replica, které pilotují David Pabiška, Dušan Randýsek a slovenský účastník Ivan Jakeš, dále legenda a nyní již pětinásobný vítěz Dakaru Josef Macháček, který jel na upraveném speciálu Yamaha Raptor. Ostrý závodní kamion LIAZ pilotoval Martin Macík s navigátory Josefem Kalinou a Jaroslavem Valtrem, rychlá asistence LIAZ Ladislav Fajtl, Pavel Kubíček a Jan Bervic. Tým zajišťovali ještě další tři mechanici jedoucí se mnou v Toyotě Hilux a těžká asistence LIAZ s tříčlennou posádkou.
                                                                                                    

Moje role v rallye již byla dána několik měsíců před samotným závodem. Mám na starosti veškerou komunikaci s pořadatelem, zajištění přihlášek, veškerou logistickou organizaci (letenky, ubytování, loď, doprava lidí, atd.), technické zabezpečení motorkářské sekce, jako je její vybavení náhradními díly, navigačními přístroji a komunikací s továrnou KTM, nastudování všech technických a organizačních reglementů, jejich pochopení a přenesení do týmu, práce dokumentační a zpravodajská. V samotném závodě pak pozice styčného důstojníka se všemi operativními změnami vydanými pořadatelem pro následné etapy, zajištění informování týmu o všech časových a traťových změnách, informování o startovních časech. Dále pak řízení doprovodné Toyoty Hilux, zajištění rychlého přesunu mezi bivaky, organizace jejich výstavby a bourání, včetně výběru strategické polohy v bivaku, vzhledem k vzdálenosti ke cateringu, sprchám, toaletám, ředitelství závodu, atp. V neposlední řadě pak zajištění dakarského zpravodajství, jako jsou interview se závodníky, fotografování a komunikaci s novináři, partnery a sponzory týmu. Po dvou až třech hodinách spánku buzení, poté balení bivaku…a vše ostatní, co může potkat takovou organizaci během závodu.
                                                                                               

Váš tým byl pro tento závod oficiálním reprezentantem České republiky. Jak k tomu došlo?
- Sloučením dvou klíčových týmů, jsme dosáhli prakticky, mimo kategorie závodních aut, zajištění účasti týmu ve všech kategoriích. Během přípravy na Dakar 2008, který byl pro bezpečnostní riziko poté zrušen, jsme nabídli všem českým zástupcům účast na projektu národní reprezentace!! Pouze tým od Martina Macíka projevil zájem a takto postavený projekt jsme prezentovali na Autoklubu České Republiky.

Mimo jiné, byl David Pabiška, Dušan Randýsek a Josef Macháček, historicky prvními reprezentanty ČR pro Dakar 2008. Vzhledem k tomu, že projekt reprezentace Dakar 2009 byl založen na chuti a hrdosti reprezentovat ČR, byl Autoklubem ČR tento status udělen.
                                                                                              

V naší republice asi nejsou podobné terény na testování techniky. Kde jste testovali?
- Je pravda, že podobný terén u nás není a nejbližší je ve slovenské Senici nebo ve vojenském prostoru v maďarském Veszprému. My jsme v přípravě v roce 2008 využili právě posledně zmiňovaný prostor okolo Vesprému a to jak během Central Europe Rally tak i během srpnové rallye BAJA Hungaria. Jako vrchol sezóny jsme ale absolvovali soustředění celého týmu v Tunisku. Okolí oázy v Ksar Chilane poskytuje dostatek tvrdých pist a náročných dunových polí, vhodných pro soustředění na rallye typu Dakaru.
                                                                                                 

A co fyzická příprava aktérů? Tvůj bratr David Pabiška jel motorku. O jeho přípravě bys nám mohl také něco povědět.
- Fyzická příprava pilotů a zejména motorek a čtyřkolek je klíčová část jejich úspěchu. David byl, vzhledem k neuskutečněnému Dakaru 2008, prakticky 1,5 roku v intenzivní fyzické přípravě, pod vedením zkušeného fyzioterapeuta. Kvalitu přípravy David dostatečně využil v samotném závodě a to hlavně během jeho problémů s technikou, během zvládání náročných technických pasáží a hlavně jistým vedení takřka 200kg motocyklu KTM.
                                                                                                

I když v přípravě nebylo zanedbáno nic, bez pořádné dávky štěstí nebyl každému dán očekávaný výsledek. Štěstí sice šlo Davidovi naproti, ale jaksi zabloudilo v těžkém terénu a písečných dunách pouště, takže se vůbec nepotkali. Mohl bys popsat strastiplnou cestu závodem tvého bráchy Davida?
- Nikdo z nás není věřící, ale nikdo ze závodníků, které znám, si nedovolí se rouhat a naštvat si toho „nahoře“ a tím je štěstí. Můžete udělat VŠE, ale v rukách Vás má buď technika nebo štěstíčko a to mi každý závodník potvrdí. Jsem racionální člověk s přirozeným úsudkem a vím, že vše má svou logickou příčinu, ale…
                                                                                                 

David si začal „užívat“ svůj druhý Dakar opravdu exkluzivně. Technická závada na elektroinstalaci, která měla zprvu bohužel symptomy problému s karburací a dodávkou paliva, připravila hned devatenáct km po startu první etapy psychické trauma nejen jemu, ale i mě. Ke smůle nás obou, a to je o tom štěstí, byla trať pro závodníky a asistence hned od prvního kilometru zcela odlišná, což ve většině ostatních etapách nebylo pravidlem. Volný nýtek v hlavním vypínači jeho motorky způsobil, že se ten spekl a motorka za jízdy škubala. Jindy banální věc, kterou když nejste pod psychickým tlakem a můžete to řešit doma v garáži, potřebujete maximálně několik minut, vyplynula v 4-hodinovou ztrátu a propadnutí se na chvost startovního pole.
                                                                                                  

My jsme ztratili s asistenčním autem také 4 hodiny, protože jsme jej v desetimiliónovém Buenos Aires museli hledat. Další pomyslnou třešničkou byla závada na motoru. Po dojezdu prašné 3. etapy do malebného městečka Jacobacci v provincii Rio Negro, se nám na motoru nic divného nezdálo. Po pravidelném servisu a každodenní pravidelné výměně motorového oleje a všech filtrů, jsme motorku zahřáli a odstavili jako připravenou k rannímu startu. Pět minut poté, co jsme si s bratrem popřáli hodně štěstí, se vrátil, že mu v motoru šíleně mlátí. Opět nám štěstí nepřálo, neboť byl start etapy posunut o 55 km mimo město!! Pravidla závodu jsou nekompromisní. Motorkář musí vystartovat do rychlostní zkoušky nejpozději pět minut před prvním autem! Pokud ne, je diskvalifikován. David se dostal na start speciálu, tam již ale dojel za pomocí jiného čtyřkolkáře a my jsme jej se zadřeným motorem převezli do bivaku na výměnu. Deset hodin penalizace.
                                                                                                

Dušan Randýsek utrpěl vážné zranění. Můžeš nám popsat co se stalo?
- S drobnými zraněními v podstatě ten, kdo jede na motorce nebo čtyřkolce musí počítat. Měl by mít ale i štěstí, aby se po pádu na zem mohl zvednout a pokračovat. To ale Dušan neměl. Jak sám posléze vyprávěl: „...vidím to jako dnes, nejel jsem nikterak rychle (60-80 km/h), ale rozhodil mne rozbitý písečný úvoz a já viděl, jak jsem levým kolenem najel na malý stromek, který mě stáhl za motorku a pak jsem se už válel v keřích“. Josef Macháček našel Dušana zhruba asi pět minut po nehodě, jak leží s nohama v cestě a stěží dýchá. Zajistil pro něj lékaře, prostřednictvím traťového komisaře, a Dušan byl poté letecky přepraven, s dvojnásobnou zlomeninou holeně a zlomeninou čéšky, do nemocnice v Neuquenu. Od toho dne, až do leteckého transportu Dušana do Prahy, pro mne začalo každodenní martýrium v komunikaci s lékaři.
                                                                                                   

Za Dušanem se do nemocnice jako první dostal jeho bratr Robert, který pilotoval kamion týmu Mirka Zapletala. V podstatě nejkomplikovanější, z mého pohledu člověka, který má jistou nepsanou zodpovědnost za celý tým, byla komunikace s jeho rodinou. Jelikož jsme si již nikdo nemohl prověřit fyzicky, jak na tom je, nezbývalo nic jiného, než věřit, že to co ošetřující personál dělá, dělá perfektně. Osm dní trvalo, než se Dušan přes nemocnici v Buenos Aires dostal do péče specialistů v pražském Motole a poté zpět ke své rodině, kde na něho čekal třetí v pořadí narozený syn Jindřich, který se mu narodil 3. ledna. Tedy v čase, kdy byl Dušan v první etapě Dakaru.
                                                                                              

Co si veze motorkář s sebou do etapy za výbavu?
- Některé součásti vybavení jsou pro motorkáře striktně povinné a bez nich vás do závodu nepustí. Tři litry vody na zádech v camelback, další tři ve speciální nádrži na vodu umístěnou na motorce, zrcátko, termopřikrývka, zapalovač, noční světlice, denní světlice, stroboskopická lampa, chemické světlo, funkční GPS, Iritrack a Sentinel, to jsou věci povinné! Jídlo reprezentuje pouze nějaká energetická tyčinka a různé doplňky stravy s větším či menším obsahem kofeinu. Grunt je snídaně!! Co se týče náhradních dílů, tak zde je zastoupena svíčka, koncovka svíčky, zadní a přední duše, náhradní lamely spojky, tažná kurta, pumpička, pojistky, izolační páska a v neposlední základní nářadí a páky na montáž a demontáž pneumatiky.
                                                                                                  

Je nějak limitován čas na servis a opravu techniky po dojetí etapy?
- Vše se vlastně točí okolo času. Každý závodník má přesně stanovený startovní čas do etapy. Pokud je nutné se do rychlostní zkoušky dostat takzvanou spojovací částí, tak ta je také časově limitována a každá minuta zpoždění, je penalizovaná jednou minutou. Samotná rychlostní zkouška má tzv. maximální čas na zvládnutí. To znamená, že pokud pilot tento úsek nezvládne v předem stanoveném čase, je mu automaticky započítán tento max. čas, již bez ohledu na to, zda-li tam strávil kvůli opravě deset hodin nebo pět hodin navíc. Limitem poté pro dojezd do cíle je startovní čas do druhého dne. To znamená, že budete v etapě celo noc opravovat nebo budete celou noc bloudit a dorazíte do cíle dříve, než je váš čas do startu etapy v dalším dnu, tak vás, s přihlédnutím na váš zdravotní stav, pustí do závodu. Dalším limitem je start motorky do speciálu pět minut před prvním autem. Pak je diskvalifikace. Asistence mají doporučený čas přejezdu z jednoho bivaku do druhého. Během tohoto času jste monitorování pořadatelem a každé porušení rychlostních limitů znamená penalizace pro závodníky, kterým jedete jako asistence nebo vám pořadatel zapečetí auto a znemožní vám asistovat týmu.
                                                                                                 

Je třeba v otázkách přeskočit na radostné téma a to je pátého vítězství Josefa Macháčka v kategorii čtyřkolek. S jakou taktikou jste šli do závodu? Obhajoba a získání 5, kulatého vítězství?
- Těchto a podobných otázek šlo na hlavu Pepy a potažmo i týmu, již před samotným startem jihoamerického Dakaru, poměrně dost. Opatrnou odpovědí a zároveň respektem před neznámou krajinou, bylo to, že jsme připraveni, udělat pro úspěch vše. Pepa šel na rozdíl od předešlých ročníků do soutěže s úplně novou koncepcí svého quadu Yamaha Raptor 800, chystali jsme se do zcela neznámého prostředí, takže těch otazníků bylo více.
                                                                                                       

Pepa Macháček je ale takticky mimořádně vyzrálá osobnost, což pro rally maratónského typu je nutným předpokladem k úspěchu. Navíc jsme měli během prvních etap dostatečný prostor „přečíst“ soupeře a k tomu upravit taktiku. Jediným problémem v soutěži, byl akutní nedostatek pneumatik a jejich správná volba, pro jednotlivé etapy. Nakonec jsme to jako tým zvládli a přivezli Josefa Macháčka na pódium, jako 5-ti násobného vítěze.

Je škoda, že Macháček v Rallye Dakar končí, myslíš si, že to je reakce na nějakou konkrétní situaci nebo celkovou nebezpečnost Dakaru a důvod proč už nechce jet. Nenechá se přemluvit k dalšímu startu?
- Pepa nás již několikrát přesvědčil o tom, že pro něj závodění má právě ten životní smysl a ať již v sedle čtyřkolky nebo za volantem kamionu, bude tam.
                                                                                                       

Dakar táhne, je to neuvěřitelná výzva, je to bolest a zároveň pocit blaženého štěstí, je to test, zda-li jste vůbec stále schopen zvládat ty nejsložitější úkoly, Dakar byl, je a bude jen jeden, ten nejtěžší.

Zdroj: Standa „Tistandos“ Tichý, emk&partneRS
Foto: KM Racing Team (davidpabiska.cz), www.martinmacik.cz