Autosportfoto

Rallye NEC „The East – West Raid“ Paris – Moscow – Beijing 1992

Písal sa rok 1907, keď sa v redakcii francúzskych novín Le Matin zrodila myšlienka usporiadať automobilový pretek z Pekingu do Paríža naprieč Čínou, Sibírom, Ruskom a Európou. Prihlásilo sa 105 dobrodruhov, ale na štarte sa ich 10. júna toho roku objavilo o rovnú stovku menej. Než sa účastníci dostali na mongolské územie, boli už iba traja. Po 47 dňoch dorazili do Moskvy. Konečne 10. augusta preťal cieľovú čiaru v Paríži ako prvý taliansky diplomat, horolezec a šľachtic Scipione Borghese vo vozidle Fiat Italia. Právom bol oslavovaný ako hrdina.
                                                                                                         

Od tej doby sa veľa ľudí pokúsilo tento legendárny podnik oživiť, ale ich sny sa nikdy nenaplnili. Nanajvýš sa po trase alebo jej časti uskutočnili niektoré expedície. Podnet dala až japonská spoločnosť Mitsubishi Corporation a organizácie sa ujala malá súkromná firma MAPS v čele s riaditeľom Reném Metgeom.

Motoristický maratón „Západ – Východ“, označovaný za najväčšie motoristické dobrodružstvo druhej polovice dvadsiateho storočia, mal odštartovať 1. septembra 1991 z Paríža. Vzhľadom k známym udalostiam na území bývalého Sovietskeho zväzu však usporiadatelia museli celú akciu na poslednú chvíľu zrušiť. Desať operačne navigačných máp v meradle 1:1 000 000 však odložili iba nakrátko. Ako náhle to situácia dovolila, vydal sa René Metge k novému vytyčovaniu trate. A tak sme sa presne s ročným oneskorením dočkali slávnej reprízy čínskeho maratónu.

„Rallye storočia“ si dala rendez-vous v Alencone vo francúzskom kraji Orne. Kúzelné mestečko bolo najskôr svedkom technickej prehliadky a potom aj prológu. Celá Dolná Normandia bola v plnej pohotovosti. Tak ako už predtým na „Dakare“, aj na tomto podujatí samozrejme nemohli chýbať ani odvážne ženy a dievčatá. Už na prehliadke na seba upútal pozornosť filmárov pôvabný taliansko-francúzsky pár Zunchedduová – Goutalandová vo vozidle Peugeot P4. Zanedlho sa po ich boku objavili nemenej atraktívne portugalské brunetky De Cupertinová – Assuncaová, pokúšajúce šťastie s Nissanom Patrol. Neskôr na trati prológu potom zožala obdiv predovšetkým blonďavá nemecká doktorka Sybille Quandtová za volantom kamióna Mercedes. Aby manžela na celý mesiac nepustila z dohľadu, posadila ho vedľa seba na sedadlo spolujazdca a navigátora.
                                                                                                        

Automobilovým maratónom v tej dobe kraľovali dve značky: Citroën a Mitsubishi. Zatiaľ čo Rallye Paríž – Kapské Mesto začiatkom roku 1992 ovládli vozidlá Mitsubishi Pajero (1. Auriol – Monnet, 2. Weber – Hiemer, 3. Shinozuka – Magne), v Tuniskej rallye dominovali automobily Citroën ZX Rallye-Raid (1. Lartigue – Perin, 2. Wambergue – Vantouroux, 3. Jonsson – Gallagher). Pretože víťazstvo v Rallye Atlas znovu patrilo Japoncom (1. Saby – Serieys), na ťahu boli v Číne pre zmenu Francúzi.

Úprimne povedané, víťazstvo bolo pre členov tímu takmer povinnosťou. A práve taký tlak môže veľakrát priniesť nemilé prekvapenie. „Urobili sme všetko pre víťazstvo,“ tvrdil pred štartom šéf tímu a bývalý vynikajúci súťažný jazdec Fréquelin. Však tiež angažoval jazdcov, ich sláva sa dotýkala hviezd: Lartiguea, Waldegaarda, Salonena, Auriola a Ambrosina. V asistenčnom vozidle išiel ďalší skúsený súťažiar Chatriot...

S nemenšou dávkou sebavedomia nastupovala do súťaže japonská firma Mitsubishi, reprezentovaná dvoma tímami. Do farieb Rothmans Mitsubishi Sonauto Ralliart sa obliekli jazdci Saby a Weber, do farieb stajne McGregor nemenej skúsení súťažiari Shinozuka a Fontenay. Na adresu tohto kvarteta dokonca riaditeľ súťaže René Metge pred štartom prehlásil: „Myslím si, že tím Mitsubishi je na túto rallye lepšie pripravený!“
                                                                                                  

Muselo by dôjsť k zázraku, aby sa v Pekingu z víťazstva radoval niekto iný než posádka z citroënu alebo mitsubishi. Keď v podvečer prvého septembrového dňa posádky vychádzali na štartovú rampu pri Trocadére v Paríži, možno im opäť preleteli hlavou slová, ktoré predniesol René Metge v predvečer štartu: „Súťaž bude dlhá a veľmi ťažká. Poznáte ma dobre, a tak viete, že som nevybral nič jednoduché, žiadny ľahký terén. Dúfam, že sa s vami mnohými stretnem v Pekingu. Ale trasa je skutočne veľmi ťažká.“ Aj tí najskúsenejší jazdci dobre vedeli, že nehovorí iba do vetra. „Reného Metgea poznáme veľmi dobre,“ uviedol pred štartom Karel Loprais. „V jubilejnom 10. ročníku bol riaditeľom Rallye Paríž – Dakar a prvá etapa bola tak náročná, že nám všetkým bolo jasné, ako si predstavuje vytrvalostné súťaže.“

Nás pochopiteľne mimoriadne zaujímala kategória „ťažkej väzby“, v ktorej úloha favorita patrila továrenskému tímu talianskej značky Perlini. O vavríny však bojoval aj japonský zástupca Hino (ktorý mal v Číne značné obchodné záujmy), Kamaz, Mercedes-Benz a Tatra. Aj napriek nepriaznivej ekonomickej situácii kopřivnickí jazdci zohnali prostriedky a prihlásili dva kamióny s tradične trojčlennými posádkami. So štvorkolkou, teda s Tatrou 815 4×4 sa predstavili Karel Loprais, Radomír Stachura a Ing. Josef Kalina; s trojnápravovou Tatrou 815 6×6 potom Zdeněk Kahánek, Bedřich Sklenovský a Otakar Měřínský. Lietadlom organizátorov leteli po trase dvaja skúsení mechanici – Vlastimil Buchtyár a Milan Kořený. „Ťažko si človek dokáže predstaviť, že v najbližších dvadsiatich siedmich dňoch absolvuje takú vzdialenosť s jediným dňom odpočinku, skráteným naviac štvorhodinovým časovým posunom,“ uviedol krátko pred štartom Karel Loprais.
                                                                                                     

Najdlhší motoristický maratón medzi Parížom, Moskvou a Pekingom odštartoval v nedeľu 30. augusta 1992 zo spomínaného francúzskeho Alenconu v Normandii. Na dobrodružnú púť do Číny sa vydalo celkom 153 súťažných strojov – 94 automobilov, 15 motocyklov a 44 kamiónov. Premiéru na trati prológu odštartovali už 29. augusta motocyklisti, snáď aby si ešte v Paríži naposledy narovnali chrbtice. Pre ich kolegov za volantmi však počasie pripravilo dokonalú pascu. Nedeľňajší lejak zmenil trojkilometrovú trať v kĺzačku a umelé skoky v hlboké brody. S nástrahami si najlepšie poradili skúsení súťažiari Waldegaard a Salonen, dokonalý triumf citroënov dovŕšil Lartigue s Auriolom na treťom a štvrtom mieste. Favorizované mitsubishi sa zrejme šetrili až na nasledujúcich šestnásťtisíc kilometrov...

Medzi motocyklistami sa presadil Francúz Peterhansel pred krajanmi Magnaldim a Pescheurom (všetci Yamaha), konkurenčné „bavoráky“ vydobyli štvrté (Loizeaux) a šieste (Castera) miesto. Skvelý výkon na klzkej trati predviedol Loprais (skončil druhý za vedúcim Versinom na mercedese), Kahánek mal s robustnejšou šesťkolkou v niektorých zákrutách problémy a bol devätnásty. Ale problémy mal aj Francesco Perlini, ktorý sa uspokojil s piatim najrýchlejším časom – za tretím Pelichetom (Mercedes) a štvrtým Sugawarom (Hino).

Aj napriek tomu, že cestou z Paríža cez Brusel, Varšavu a Moskvu do Tambova absolvoval pelotón stopäťdesiatich účastníkov „Pekingu“ už poriadnu dávku kilometrov, stále ešte išlo iba o „rozcvičku“. Skutočné nároky divočiny ich iba čakali. Aj napriek tomu sa zdal byť v najlepšej forme najlepšie pripravený tím Camel Citroën so „špeciálmi“ typu ZX, ktorý zatiaľ obsadzoval pravidelne prvé tri miesta výsledkových listín.
                                                                                                    

Bolo tak trochu kuriózne, že súťaž mala dva „úvody“. Ten druhý vo Varšave už bol dlhší (devätnásťkilometrový) a išiel sa vo vojenskom priestore. Trochu prekvapujúco ho vyhral automobil, ktorý išiel v úlohe rýchleho doprovodu (Ambrosino), zatiaľ čo favorizovaný Waldegaard stratil dve a pol minúty. Stalo sa tak ale po problémoch s motorom. Tretí v poradí Lartigue – za Ambrosinom a Shinozukom (Mitsubishi) – sa však celkovo ujal vedenia a prehlásil, že ho bude mimoriadne tešiť privilégium z toho vyplývajúce – právo odštartovať prvý z Červeného námestia v Moskve. Väčšina jazdcov si na varšavský prológ sťažovala, pretože umelé skoky na trati značne ohrozovali predné partie vozidiel. V kamiónoch sa prekvapujúco presadila ruská značka Ural, ktorá v týchto pasážach dominovala. I keď bola pripravená horúcou ihlou – svedčila o tom skutočnosť, že uraly neboli ani na prehliadke a dokonca nešli ani prológ. Aj napriek tomu ich organizátori na štart v Paríži ku podivu pripustili s tým, že dostali 59 minút penalizácie.

Nasledovalo 600 km do Moskvy po bežných cestách prvej a druhej triedy. Za Moskvou už však začal boj s terénom. Druhá etapa sa išla z Tambova do Saratova, merala 610 kilometrov, z toho 168 km tvorila rýchlostná skúška. Trasa viedla prevažne pozdĺž zákrut rieky Volgy, bola veľmi rýchla a navigačne nepríliš náročná. Najlepšie sa darilo Waldegaardovi (Citroën), ktorý už eliminoval predošlé problémy s motorom. „Aj napriek tomu, že snáď tri štvrtiny trasy lemovali uniformy vojakov a policajtov, nebola navigácia vo vysokej rýchlosti nijako ľahká. Že som bol nakoniec najrýchlejší, to ma prekvapuje,“ uviedol Waldegaard. Nevýhodu mal vedúci jazdec priebežného poradia Lartigue (Citroën), pretože ako prvý na trase musel „rozháňať“ divákov (a to peších aj motorizovaných), ktorých bolo veľa aj na úplne neprehľadných a teda nebezpečných miestach. Tretí najrýchlejší, Hubert Auriol, dokazoval, že sa rýchlo zžil so špecifickými vlastnosťami vozidla Citroën ZX. „Dnes už tuším, čo automobil urobí na skoku či v rýchlej zákrute,“ uviedol „Afričan“ v cieli. Vozidlá Mitsubishi na ďalších miestach boli rýchlejšie než konkurencia v rovných, priamych a rýchlych úsekoch, zatiaľ čo citroëny vo farbách Camel naopak v technických, zákrutovitých pasážach.
                                                                                                         

V čele bol Lartigue pred Waldegaardom a Auriolom (všetci Citroën), konkurenčné Mitsubishi si držalo štvrté (Shinozuka), piate (Weber) a siedme (Saby) miesto. Doposiaľ deviaty Riviére (Nissan) dlho sušil utopený motor a vypadol z prvej desiatky. Medzi motocyklistami viedol Francúz Magnaldi pred krajanom Peterhanselom (obaja Yamaha). V kamiónoch sa do vedenia prebojoval Houssat (Perlini) pred Marčenkovom (Kamaz) a Perlinim (Perlini), Karel Loprais kvôli problémom s vakmi pruženia klesol (s viac ako dvadsaťštyriminútovým mankom) na desiatu priečku a Kahánek bol štrnásty.

Polopúšťou z Ruska do Kazachstanu sa išla v pondelok 7. septembra tretia etapa Saratov – Uralsk s rovnakou porciou kilometrov ako v predošlý deň. Okolie miest pristátia prvého kozmonauta Gagarina sa nieslo v znamení japonského útoku. Vozidlá Mitsubishi s pilotmi Sabym a Shinozukom triumfovali. „Vyplatilo sa nám riskovať pri predbiehaní citroënov, ktoré sa odohrávalo v rýchlosti 200 až 215 km/h. Dnešné víťazstvo pozdvihne bojovú morálku v tíme,“ hlásil Bruno Saby. Lartigue stratil, keď sa pokúšal prejsť ropovod, Auriola a Salonena zdržali defekty. La Gaze s toyotou nazbieral dve hodiny po kotrmelci. Za Lartiguea a Waldegaarda sa na tretie miesto prebojoval Saby, doposiaľ tretí Auriol klesol za Shinozuku a pred Webera na piatu priečku.

Ku zmenám došlo aj medzi kamiónmi. Tam sa na druhé miesto za Houssata pretlačil Perlini (obaja Perlini), za nimi sa však s minimálnou stratou držali tri ruské šesťkolesové valníky s Moskovskichom, Marčenkovom a Kabirovom za volantmi. Loprais sa prebojoval (za Versiniho s mercedesom) na siedme miesto (i keď viac než s trištvrte hodinovou stratou na Houssata). Zlepšenie zaznamenal aj Kahánek, ktorý bol dvanásty. V motocykloch viedol naďalej Magnaldi pred Peterhanselom.
                                                                                                     

Štvrtá etapa sa išla na trase Uralsk – Kenkjak o celkovej dĺžke 542 km (154 km tvorila „rýchlostka“). Ôsmeho septembra si účastníci dakarského dobrodružstva v Kazachstane pripomenuli oblasť Ténéré v severnej Afrike. „Prekvapujúce bolo, že sme v Rusku našli Afriku,“ uviedol po súťaži Karel Loprais. „Keby sme v púšti Karakum netušili kde sme, stavili by sme sa, že prechádzame Mali.“ Súboj dvoch najsilnejších stajní pokračoval a viedli si v ňom reprezentanti japonských farieb opäť lepšie. Saby pokračoval v útoku a v celkovom poradí sa posunul za Lartiguea už na druhé miesto. Za dvojicou jazdcov francúzskej stajne (3. Waldegaard – tentoraz stratil defektom pneumatiky, 4. Auriol – zdržali ho problémy s hnacím hriadeľom) boli Weber a Shinozuka (obaja Mitsubishi).

Dominantnou udalosťou dňa však bol požiar Salonenovho citroënu, ktorý sa doposiaľ držal na 7. priečke. „Stalo sa to asi sto kilometrov po štarte v rýchlosti okolo 160 km/h,“ popisoval drámu Timo Salonen. „Najskôr sme počuli nepatričný zvuk, potom som zahliadol plamene na mojej strane vozidla vo výške okienka. Hneď sme sa odpútali a než sa automobil zastavil, bol najvyšší čas utekať. S autom zhorelo všetko – pasy, peniaze, mapy... Za päť minút bola v púšti iba kostra.“ Medzi motocyklistami nič nového. Pokračovalo 120 účastníkov – 85 automobilov, 22 kamiónov a 13 motocyklov.

Piesočný, značne rozbitý povrch, nečakané prekážky v podobe miestnych traktorov, stád koní a tiav – tak vyzerala piata etapa z Kenkjaku do Bejny o dĺžke 470 km, ktoré vypĺňali celú rýchlostnú skúšku. Trasa mala dve kritické miesta – brod rieky Emby pri Kemerši (tu mal po prejazde riekou problémy Lartigue so vzduchovým filtrom a Saby so spojkou) a prejazdová kontrola na 286 kilometri, ktorá nebola umiestnená presne podľa predpisu a veľa posádok ju hľadalo so značnými problémami. Lartigue tu stratil vedenie! Do čela klasifikácie sa totiž o necelé tri minúty vyhupol Saby, tretí Waldegaard už tretí deň za sebou menil defekt pneumatiky a (za priebežne štvrtým Weberom) piatemu Auriolovi opäť trucovalo navigačné zariadenie. Loprais mal poruchu riadenia a došiel medzi kamiónmi až na 18. mieste s takmer trojhodinovou stratou. A klesol na desiate miesto. Kahánek bol v etape jedenásty a na rovnakom mieste figuroval celkovo. Obaja naši piloti strácali na vedúceho Houssata tri a pol hodiny.
                                                                                                    

Šiestou etapou (Bejny – Novy Uzen) vstúpila súťaž 10. septembra do Turkmenistanu na planinu Usť Urt. Úspešne pokračoval útok stajne Rothmans Mitsubishi, zatiaľ čo Camel Citroën opäť trochu stratila. V čele sa udržal Saby pred Lartigueom a Waldegaardom, senzáciou bol desiaty etapový čas Vladimíra Marčenkova s kamiónom Kamaz. Jeho tímový kolega Moskovskich sa prebojoval pred Perliniho, pričom od vedúceho Houssata ho delilo necelých jedenásť minút. Loprais i Kahánek poskočili na ôsme, respektíve deviate miesto. Motocykle – nič nového.

Turkménska step ponúkla na trase siedmej „erzety“ Novy Uzen – Nebit Dag (o dĺžke 739 km) hneď niekoľko variant postupu, pretože bola pretkaná celou sieťou ciest, ale tiež množstvom nebezpečenstiev. V automobiloch sa presadil Shinozuka pred Lartigueom, Auriolom a Sabym; Weber prerazil olejovú vaňu a došiel v etape až šiesty. A hneď za ním Waldegaard, ktorému praskol chladič. Tomu sa snažil pri dolievaní kvapaliny pomôcť Ambrosino, takže tiež nabral citeľnú stratu. Lartigue sa vrátil do vedenia (i keď iba s dvojminútovým náskokom pred Sabym), Waldegaard – doposiaľ tretí – sa po spomínaných patáliách prepadol za Auriola, Shinozuku a Webera na šiestu priečku. V TOP 10 sa držali aj dve toyoty (Sarrazin a La Caze), hoci už s viac ako osemhodinovým mankom...

Veľkým prekvapením bol debakel Francúza Houssata, ktorý prišiel do cieľa tejto etapy s takým oneskorením, že inkasoval pätnásť hodín penalizácie a z vedúcej pozície sa prepadol až na koniec výsledkovej listiny. Pre taliansku stajňu, ktorú reprezentoval, to však znamenalo iba výmenu – vedenie prevzal Perlini s rovnakomenným vozidlom o hodinu pred druhým Marčenkovom (Kamaz). Naši reprezentanti Loprais a Kahánek perfektne držali krok so špičkou a začali sa posúvať čoraz vyššie po klasifikačnom rebríčku.
                                                                                                 

Ôsma etapa z Nebit Dag do Darvazy (597 km, 528 km rýchlostnej skúšky) viedla v sobotu 12. septembra po povrchu vyschnutého soľného jazera, ale na rozdiel od onoho presláveného v Utahu ten nebol zďaleka tak rovný (ani horizontálne, ani vertikálne). Značné problémy mal predovšetkým Waldegaard, ktorý stratil cez tri hodiny opravou prevodovky, Lartigue zase zapadol do soľnej jamy a nabral manko šestnástich minút. Pracne sa z piesku vyhrabával aj Auriol...

Deviata „erzeta“ z Darvazy do staroslávnej Buchary (686 km) viedla v nedeľu 13. septembra pozdĺž polí s bavlnou a rieky Amudarji. Na prehliadku pamätihodností nebolo ani pomyslenia – a v prípade Waldegaarda nálada už vôbec nie. Ten stratil ďalšie hodiny po problémoch s motorom. Saby málom inkasoval desaťhodinovú penalizáciu za vynechanie prejazdovej kontroly. V celkovom poradí sa karta opäť obrátila v prospech Sabyho, ktorý mal na svojho najväčšieho rivala takmer trojminútový náskok. Mitsubishi v týchto fázach dominovalo pred značkou s dvojšípom v znaku aj na ďalších miestach: trojlístok Auriol – Waldegaard – Ambrosino sa totiž držal až za tretím Shinozukom a štvrtým Weberom. Ôsme a deviate miesto patrilo značke Toyota (Sarrazin, La Caze); desiaty bol Bouchet s Nissanom.

V pondelok 14. septembra sa išla desiata, 740 kilometrová etapa z Buchary do Čimkentu. Scenérie kazašskej stepi a staroslávneho Samarkandu boli ozdobou tejto časti súťaže ešte pred čínskou hranicou. „Erzeta“ priniesla protiútok Pierra Lartiguea na prvé miesto a Bruno Saby mu podľahol. To znamenalo, že sa stajňa Camel Citroën znovu ujala vedenia pred najväčším súperom, zostavou celku Rothmans Mitsubishi. Snáď iba v motocykloch bolo od počiatku jasno, keď medzi vedúcim Magnaldim a druhým Peterhanselom (obaja Francúzi vo farbách tímu Mobil 1 Yamaha) bol nemerateľný rozdiel v zlomkoch sekundy. Obaja mali za sebou 61 hodín, 44 minút a 33 sekúnd z rýchlostných skúšok, respektíve špeciálnych pasáží. Tretí Francúz Bermudes (Yamaha) už mal však odstup doslova deklasujúci – 19 hodín, 23 minút a 58 sekúnd!
                                                                                                 

Rieka Syrdarja uľahčovala jazdcom, respektíve navigátorom, orientáciu, ale aj napriek tomu bolo veľa chýb práve v tomto smere. Aj hviezda dňa, Pierre Lartigue máličko blúdil v cieli, než sa trafil na cieľovú pásku zo správneho smeru. Podal však natoľko excelentný výkon, že na neho nestačil ani inak veľmi rýchly Shinozuka. Waldegaard mal problémy so zadnou nápravou, ale aj s navigáciou; Saby zablúdil a stratil v horách dvadsaťpäť minút. Auriol zadrel predný diferenciál a to ho stálo deväťdesiat minút, naviac dochádzal posledných desať kilometrov na troch kolesách. Lartigue mal pocit, že poruchy navigačného prístroja ho pripravili aspoň o hodinu, Ambrosino snáď viac stál pri pomoci kolegom, než jazdil. Sotva totiž opravil poruchu Lartigueovi, zastavil u Auriola... V celkovom poradí sa tak za vedúcim Lartigueom objavil Shinozuka; nasledovali Saby a Weber.

V kamiónoch vyhral Marčenkov pred Moskovskichom; tretí etapový čas zaznamenal Karel Loprais so stratou dvadsiatich minút. Naďalej však viedol Perlini (I/Perlini) pred Moskovskichom (SU/Kamaz), Marčenkovom (SU/Kamaz), Lopraisom (CS/Tatra 4×4), Kabirovom (SU/Kamaz), Sugawarom (J/Hino) a Kahánkom (CS/Tatra 6×6).

V jedenástej etape (15. september) z Čimkentu do Biškeku (753 km) Pierre Lartigue ľahko udržal vedenie pred očakávaným dňom odpočinku v Biškeku. Znovu uštedril Sabymu, ktorý ešte nedávno viedol, dvojhodinovú lekciu. Ostatné citroëny však mali celú sériu technických problémov, takže odpočinkový deň bol potom venovaný doslova generálkam. „Odchádzali“ predovšetkým prevodovky. V celkovej klasifikácii si iba Saby s Weberom vymenili tretiu priečku za štvrtú. V kamiónoch zablúdil Francesco Perlini tak dôkladne, že inkasoval dve hodiny za vynechanie prejazdovej kontroly a vo vedení ho vystriedal Viktor Moskovskich na kamaze. Loprais bol už na štvrtej priečke (hoci strácal takmer tri a štvrť hodiny) a Kahánkovi patrila piata priečka (i keď s osem a trištvrte hodinovým mankom na konte).
                                                                                                    

Po dni odpočinku pokračovalo už len 72 súťažiacich – šesťdesiatšesť automobilov vrátane kamiónov a šesť motocyklov. Počet odpadlíkov už prekročil polovicu štartujúcich.

Dvanásta „erzeta“, ktorá sa išla vo štvrtok 17. septembra z Biškeku do Kaši (686 km), bola jedna z najdlhších, ale súčasne najťažších etáp. Už iba tým, že okrem iného prekonávala hraničný priesmyk Turugart v nadmorskej výške 3752 metrov! Stretávali sa tu tri pohoria – Pamír, Karakorum a Ťan Šan, hranice Kirgizska, Pakistanu a Číny. Viedla tu „Hodvábna cesta“... „Vidieť skutočný Čínsky múr je zážitkom na celý život,“ rozplýval sa Pierre Lartigue. „Snáď väčším, než dotknúť sa pyramíd.“ Hubert Auriol ho doplnil: „René Metge urobil veľký kus práce pre ďalšie zblíženie národov.“ Poradie v „erzete“ nebolo zaznamenávané (celý 686 kilometrový úsek rýchlostnej vložky bol zrušený), takže ostalo v platnosti to z predošlého dňa.

Osemnásteho septembra sa išlo z Kaši do A-kche-su. Do mesta na severnej vetve Hodvábnej cesty, kde sa motoristickí fanúšikovia tešili, ako uvítajú súťažný pelotón v cieli prvej súťažnej etapy na čínskej pôde. Prípravy boli spojené so 60. výročím dňa, kedy sa spojili dve oddelené skupiny „žltej výpravy“ Citroënu, jedna smerom od Pekingu a druhá od Pamíru. Státisíce zvedavcov čakalo márne. Do cieľa totiž dorazili iba dvaja motocyklisti – Peterhansel a Magnaldi.
                                                                                                      

Príčinou bola prietrž mračien, najhoršie počasie a terén za celú doterajšiu cestu. Súťažné pole bolo uväznené v serpentinách medzi horami a púšťou Taklamakan. Prvé dva plánované brody zdolala iba hŕstka účastníkov. V polovici dňa riaditeľ preteku etapu ukončil a súťažiaci sa mali presunúť na 88. kilometer a odtiaľ pokračovať v konvoji po trase nesúťažných servisných vozidiel. Weber beznádejne uviazol v blate na 115. kilometri a tímoví kolegovia Saby a Shinozuka sa vzdali nádeje ho vytiahnuť. Namiesto toho sa vracali ku konvoju spolu so štyrmi citroënmi – Lartigueom, Auriolom, Waldegaardom a Ambrosinom. Čakalo sa na rozhodnutie športových komisárov, či 13. etapu zrušia. Po hodinových úvahách bola z bezpečnostných dôvodov v súlade s poriadkami stanovená klasifikácia podľa časov dosiahnutých na 115. kilometri. Okrem piatich najlepších mali všetci rovnaký čas, a síce Ambrosinov.

Akokoľvek Waldegaard zvolil nevhodné pneumatiky, etapu vyhral. Shinozuka sa o dve minúty priblížil vedúcemu Lartigueovi. Webera nakoniec vytiahol Fontenay s vozidlom rýchleho servisu. Aj Nemec dostal rovnaký čas ako Ambrosino, takže na Auriola stratil len cez desať minút. Auriol bol tiež jediný, kto proti tomuto riešeniu reptal.

Štrnásta etapa (Aksu – Korla, 705 km) viedla v sobotu 19. septembra z A-kche-su do Kchu-er-le v autonómnej oblasti Sin-tiang, ktorá sa vyznačuje rozličnou prírodou a podnebím. Po dažďových náhorných plošinách jazdci prekročili pohorie Ťan-šan. V nedeľu 20. septembra bola na programe „erzeta“ z Kchu-er-le do Šan-šanu, čo bol púštny „predkrm“ pred „hlavným chodom“ v Gobi, plánovaným na pondelok a utorok.
                                                                                                     

Pre posádky nebol čas nechať sa unášať okolitou krajinou. Lartigue nemal šťastný začiatok stopäťdesiatkilometrového sobotňajšieho selektívneho úseku – vyšiel z cesty a skončil napasovaný v priekope. S pomocou kolegov mohol pokračovať, ale až po prejazde všetkých troch vozidiel Mitsubishi. Napokon však došiel piaty a vyťažil zo Shinozukovho defektu pneumatiky. Najlepší čas mal v sobotu Saby, akokoľvek záverečnú desiatku kilometrov etapy išiel po ráfiku.

Pri nedeľňajšom prejazde Turfanskou priehlbinou (154 metrov pod hladinou mora) Lartiguea opäť predbehli tri pajera, keď prerazil pneumatiku. Potom sa však najlepšie zorientoval v prostredí kamenitých dún a v záverečnej fáze na pustých pláňach – všetky mitsubishi zase predbehol. „Myslím si, že už je po všetkom,“ uviedol Bruno Saby. „Ak Lartiguea nestretne väčšia mechanická porucha, Shinozuka na neho nemôže najazdiť štyridsať minút. Nezostáva nám, než sa držať v prachu za automobilom pred nami.“ Lenže do metropoly ázijskej veľmoci ešte zostával týždeň cesty a bezmála dvetisíc súťažných kilometrov... Medzi motocyklistami stále figurovala minúta a nejaké drobné medzi vedúcim Stéphanom Peterhanselom a jeho krajanom Thierrym Magnaldim na strojoch Yamaha. „Ťažká väzba“ kamiónov mala na čele vysoko favorizovaný „špeciál“ Perlini s jeho výrobcom i majiteľom z Talianska za volantom, ale o pol druhej hodiny za ním išiel na druhej pozícii Karel Loprais s dvojnápravovou Tatrou 815! Kahánkova trojnápravová „osemstopätnástka“ mala skoro beznádejnú stratu cez šesť hodín na tretieho Rusa Marčenkova na trucku Kamaz.
                                                                                                    

V pondelok 21. septembra (Šanšan – Hami, 416 km) sa pelotón uberal krajinou, ktorú z jednej strany zdobili impozantným pozadím večné snehy Altaja a z druhej strany sprevádzali hlboké piesky púšte Gobi. Ak všetci v tíme Camel Citroën s obavami premýšľali, aké problémy by mohli ohroziť jeho vedenie, bol to naopak továrenský tím Mitsubishi (akokoľvek masívne útočiaci), ktorý sa ocitol v nemalých problémoch. Shinozuka zostal stáť osemnásť kilometrov pred cieľom rýchlostnej skúšky s porúchaným alternátorom, stratil viac ako hodinu a musel „medailové“ tretie miesto prenechať stajňovému kolegovi Sabymu. Ten však mal v posledných kilometroch (i keď už za rýchlostnou skúškou) nemalé problémy s radením. Piloti stajne Mitsubishi potom v cieli priznali, že najväčší rival, tím Citroën ľahšie rieši okamihy, keď sa jej jazdci dostanú do problémov. Mal totiž rýchly doprovod (Ambrosina) doslova za chrbtom, zatiaľ čo pajera čakávali na svojich súťažných mechanikov (Fontenay) o desiatky minút dlhšie.

Saby mal zlú minútu asi v polovici trate, absolvoval veľký skok cez dunu a dôkladne si narazil ruku – podozrenie na zlomeninu sa nepotvrdilo, ale bolesť to nijako neznížilo. Webera posunula k etapovému víťazstvu skutočnosť, že Lartigue urobil malú navigačnú chybu. Pierre Lartigue potom v cieli chladnokrvne konštatoval, že mu nečinia žiadne problémy odolávať psychickému tlaku hneď niekoľkých vozidiel Mitsubishi za chrbtom, pretože jeho automobil je v skvelom stave. Nepriamo sa zhodli aj manažéri obidvoch stajní. Fréquelin (Citroën) sa domnieval, že práve Shinozukov problém pravdepodobne rozhodol o konečnom víťazstve (hoci do cieľa bolo ešte ďaleko); druhá strana iba dodala, že jej smola môže na druhý deň stretnúť kohokoľvek iného...

V každom prípade Shinozuka klesol za Lartiguea, Webera a Sabyho na štvrtú priečku. Medzi motocyklistami vyhral Magnaldi, ale v priebežnom hodnotení ostával za „Stefenom“ Peterhanselom o necelých desať minút. V kamiónoch sa na prvých piatich priečkach nič nemenilo, iba Jacques Houssat so svojim hasičským „žihadlom“ zahájil mohutnú stíhaciu jazdu na Kahánka s najťažším vozidlom v pelotóne.
                                                                                                   

Sedemnásta etapa sa išla (v utorok 22. septembra) z Hami do Tia-jü-kuan. Merala 761 km, z ktorých sa išlo 545 na čas. Už po niekoľkýkrát sa tí účastníci súťaže, ktorí mali za sebou „Dakar“, ocitli v spomienkach na afrických etapách. Púšť Gobi sa totiž od Sahary nelíši prakticky ničím. Až na to, že v ceste stáli aj pohoria s nadmorskou výškou priesmykov cez 2000 metrov; ale tiež slávny Čínsky múr, s ktorým sa pelotón stretol už po tretíkrát.

V bitke o vedenie sa prakticky nič nezmenilo, keď skôr na istotu jazdiaci Lartigue dokázal obsadiť tretie miesto v etape so smiešnou stratou necelých štyroch minút. Weber zdôvodňoval svoje víťazstvo navigačným „čuchom“ spolujazdca Hiemera, ktorý v púšti dokázal nájsť najvýhodnejšiu, teda najrýchlejšiu stopu z niekoľkých desiatok tých, ktoré sa ponúkali. Úplne rovnako hovoril Waldegaard a nepriamo aj Auriol. Ten sa však neskrýval invektívami na organizátorov, ktorí predložili údajne úplne falošné itineráre a naviac na trati bolo niekoľko veľmi nebezpečných miest, pred ktorými dokumentácia od usporiadateľov vôbec nevarovala.

V stredu 23. septembra sa išla osemnásta etapa. Medzi mestami Tia-ju-küan a Wu-wej to činilo 525 kilometrov, z ktorých 202 km „zhltla“ rýchlostná skúška. Pri ceste okolo slávnej Žltej rieky vniesla jedinú drámu do etapy skupinová navigačná chyba Webera, Lartiguea a Sabyho, ktorá ich pripravila o niekoľko minút a lepšie postavenie v cieli etapy. Inak nezohrala žiadnu úlohu. Tak ako v automobiloch, ani v ďalších dvoch triedach sa na prvých priečkach celkovej klasifikácie nič podstatného nezmenilo. Pokračovalo 55 automobilov vrátane kamiónov a osem motocyklov.

Čínske „Vnútorné Mongolsko“ pripravilo účastníkom v devätnástej etape Wu-wej – Jin-čchuan (641 km) po trochu stereotypných púšťach hneď niekoľko premien krajiny, ale predovšetkým prekročenie Žltej rieky. Po dlhej dobe potom tiež dôkladný dážď v ranných hodinách. Prakticky celá trasa bola lemovaná tak hustými zástupmi divákov, že ich počet usporiadatelia odhadovali na státisíce. Nebezpečenstvom pre všetkých boli veľké kamene skryté v piesku niektorých úsekov. „Nádherná krajina a milióny ľudí mi znovu pripomenuli veľký medzinárodný význam tejto súťaže pre vzájomné poznávanie vzdialených kultúr,“ poznamenal Shinozukov navigátor Henri Magne.
                                                                                                       

Zdanlivo ľahkú etapu Jin-čchuan – Choch-chot (667 km) viac než dôkladne zaťažilo niekoľko mimoriadne nebezpečných pascí. Pod preschnutým a farbou sa nijak nelíšiacim pieskom sa totiž miestami skrývali bezodné slané jazerá. Do nich zapadali úplne nečakane ako ľahké osobné vozidlá, tak predovšetkým ťažké kamióny. Vari najväčším smoliarom bol v tomto smere náš Zdeněk Kahánek, ktorý trojnápravovú tatru utopil až po korbu a dlhé hodiny ju potom dolovala posádka za pomoci slávnych „šlapačiek“ i lopát a vyslobodzovacích plechov.

„Najskôr sme sa dve hodiny dolovali z bahna, do ktorého sme zapadli,“ spomínal Otakar Měřínský. „Sami, pretože nikto nemal odvahu sa priblížiť, aby nezapadol tiež. Keď sme sa vyhrabali, po pol druhom kilometri sme vleteli do bahna zafúkaného pieskom znovu. Parádne. Zo šesťdesiatkilometrovej rýchlosti sme na troch metroch stáli. Najskôr k nám prišiel Golcov s uralom. Zapriahol nás, ale ani s nami nepohol. Potom sa k nemu pridal Kabirov s kamazom, ale zase nič. Keď sme sa snažili im pomôcť, ešte sme sa zahrabávali.“ Bolo to k zúfaniu. Otakar Měřínský pokračoval: „Neskôr prišli tri mercedesy rýchlej pomoci a päť kamiónov nás začalo vyťahovať na troch lanách, ale uspeli až keď som ich koordinoval pomocou lopaty. Na tretí pokus. A od tej chvíle kamióny jazdili pohromade.“

Zdeněk Kahánek po súťaži uviedol: „Kúsok pred Pekingom sme tam kamión rozhodne nechceli nechať. Naviac ľudia tam boli fantastickí. V tej prvej etape do Číny sa nás dokonca asi päťdesiat Číňanov snažilo vytiahnuť z bahna vlastnými rukami. To sa vôbec nedá porovnať s Afrikou. Ľudia prídu, pretože chcú pomôcť. Dokonca nám dávali do tatrovky darčeky. Keď jednému podáte ruku, hneď pribehne stovka ďalších. Na druhej strane v kritickom okamihu musím oceniť pomoc kamarátov v iných kamiónoch. My sme ešte v Rusku vytiahli Housatta, jednoducho pomáhame si navzájom.“

„Predposledná etapa merala iba 420 km, ale len tri kamióny ju absolvovali bez problémov,“ rozhovoril sa Karel Loprais. „Za nami Kamaz a naši chlapi zapadli takým spôsobom, že ich ostatní niekoľko hodín vyslobodzovali. Bolo to také solisko, na ktorom sme cítili, že sa kolesá prepadajú. Kolegov sme ešte varovali vysielačkou, ale bolo už neskoro. Počuli sme, ako Ota Měřínský po našom varovaní volá Kalinu: ‚Pepo, už sme tam...‘ Boli sme asi tridsať kilometrov pred nimi, nebola šanca sa vrátiť. Naviac, čas by nikto nezastavil. Chlapi prišli o jednej v noci, všetko dobre dopadlo.“
                                                                                                         

Bruno Saby v cieli ako prvý priznal, že už sa cíti veľmi unavený a nemôže sa dočkať cieľa v Pekingu, čím určite hovoril z duše všetkých, ktorí to doposiaľ nepriznávali. Sťažoval sa tiež na problémy s vyčerpávajúcou aklimatizáciou. Tým, že pelotón za niekoľko dní niekoľkokrát značne zmenil prostredie – od suchej púšte cez vysoké hory po tropické okolie veľtoku Žltej rieky.

V sobotu 26. septembra sa išla dvadsiata prvá etapa Choch-chot – Badaling (618 km). Akokoľvek sa pelotón priblížil už na púhych sedemdesiatpäť kilometrov od Pekingu, čakala ich cesta ešte oveľa dlhšia. Sobotňajšie meranie času bolo však iba formalitou, pretože nemohli vzniknúť významnejšie diferencie či zmeny v celkovom poradí. Rýchlostná skúška bola vlastne dlhým pretekom do vrchu. „Bolo to síce krásne dobrodružstvo, ale na môj vkus príliš dlhé,“ poznamenal Erwin Weber. „Ak sa sem ešte niekedy vrátime, poradím Renému Metge ďaleko kratšiu trasu.“

Záver bol už iba manifestačnou jazdou v kolóne ku gigantickému hotelu China World, ktorú pelotón absolvoval stotisícovými zástupmi nadšených divákov. Je pochopiteľné, že na výsledkoch sa nič nezmenilo. Súťaž dokončilo 57 hrdinov (39 automobilov, 7 motocyklov a 11 kamiónov), z ktorých 46 bolo klasifikovaných.

V kategórii automobilov sa teda z víťazstva tešila dvojica Lartigue – Perin v žltom vozidle s modrou ťavou na karosérii a dvojšípom v znaku. „Naše víťazstvo bolo najťažšie v celej histórii maratónov,“ tvrdil v cieli Guy Fréquelin, šéf tímu Citroën. Francúzska automobilka mala v prvej desiatke ešte ďalšie tri „špeciály“: piaty skončil Hubert Auriol, šiesty Björn Waldegaard a siedmy Alain Ambrosino. Medzi 39 automobilmi siedmich značiek v cieli nechýbali samozrejme stroje s tromi diamantmi v znaku. Celkovo ich pretek dokončilo sedem, dva z nich na stupni víťazov. Striebro ukoristila nemecká dvojica Weber – Hiemer a tretí bol Francúz Saby. Shinozuka skončil napokon tesne za stupňom víťazov a Fontenay v úlohe rapid assistance tesne za TOP 10.
                                                                                                        

Súťaž veľmi dobre absolvovala aj značka Toyota – z celkových trinástich vozidiel sa dve dostali do prvej desiatky (Francúz Sarrazin bol ôsmy a jeho krajan La Caze deviaty). Zo siedmich automobilov ďalšej japonskej značky Nissan sa do elitnej desiatky dokázal pretlačiť iba ďalší jazdec zo štátu galského kohúta – René Bouchet. Lada Niva obsadila zásluhou Rusov Nikonenka a Borovikova štrnáste, respektíve dvadsiate miesto. Dvoch zástupcov v cieli mal aj francúzsky Peugeot (trinásta priečka pre Chatriota a dvadsiata siedma pre Boina). Poslednou značkou bol britský Land Rover (zo štyroch posádok sa najlepšie umiestnil – ako dvadsiaty prvý – Francúz Barbier).

Medzi jedenástimi kamiónmi figurovalo na výsledkovej listine šesť značiek – Perlini, Tatra, Hino, Ural, Kamaz a Mercedes-Benz. V konkurencii 44 truckov dokázala posádka Karel Loprais – Radomír Stachura – Ing. Josef Kalina vydobyť vynikajúcu striebornú priečku (v celkovej klasifikácii bola 22.). Víťazný Talian Francesco Perlini, v absolútnom poradí sedemnásty, bol o 2 hodiny 16 minút a 12 sekúnd rýchlejší než Tatra. Mnohým by sa mohol tento odstup zdať veľký, keď ho dáme do konfrontácie s časovým rozdielom víťaza Lartiguea (inak jazdil veľmi úspešne automobilové rallye s našou slávnou mladoboleslavskou „stotridsiatkou“) a posledným, v celkovej klasifikácii päťdesiatym Francúzom Delli-Zottim na Mitsubishi – víťaza od posledného delilo 74 hodín, 17 minút a 4 sekundy!

Zdeněk Kahánek s Otakarom Měřínským a Bedřichom Sklenovským (pripomeňme, že ich šesťkolesová Tatra s 15,5 tonami bola najťažším vozidlom v celom pelotóne) skončili piati a celkovo dvadsiati ôsmi. Tatrovácky tím dosiahol najväčšieho (i keď vo farbách československej trikolóry definitívne posledného) športového úspechu jednej z najstarších automobiliek na svete. „Peking“ určite neskončil úspechom pre Francúza Houssata; ale ani pre Rusov na kamazoch, hoci Vladimír Marčenkov ukoristil bronz. Tí mali trasu súťaže dokonale zmapovanú a natrénovanú. Mali veľmi dobre zaistené asistenčné kamióny, ale svoje nádeje pochovali predovšetkým pre svoj až príliš drsný jazdecký štýl. Japonec Sugawara zajazdil na tie časy svoj štandard, prekvapujúci však bol prestup Vladimíra Golcova od Kamazu ku konkurenčnému Uralu. Treba dodať, že týmto netaktickým ťahom sa jeho účasť v ďalších maratónskych súťažiach definitívne skončila.

Motocyklovú triedu dokončili iba dve značky – Yamaha a BMW. Vyhral Peterhansel o necelých päť minút (!) pred Magnaldim; tretí Bermudes už strácal neuveriteľných 47 hodín 52 minút a 44 sekúnd!!!
                                                                                                                                                                                                               
„Bolo to samozrejme dobrodružstvo, ale predovšetkým to bol pretek, kde sa skutočne pretekalo,“ spomínal neskôr navigátor v šesťkolesovej Tatre Otakar Měřínský. „Už preto, že účasť na tomto preteku bola tak drahá, že sa tam amatérski jazdci jednoducho nedostali.“ Fantastická bola podľa jeho slov organizácia: „Od starostlivosti o jazdca, cez jedlo až napríklad po tankovanie. Niečo takého sme ešte nezažili.“ Zážitkom boli aj obyvatelia miest, cez ktoré sa išlo: „V Rusku to obvykle pripomínalo malý národný sviatok. Dievčatá po nás hádzali kvetiny, avšak chlapci tiež kamene. Takže nám takto rozbili čelné sklo. V Číne to bola úplná fantázia. V niektorých miestach tam snáď vôbec po prvýkrát videli Európanov a všetci boli veľmi slušní.“

Ak sa so zdarom v roku 1992 uskutočnil maratón Paríž – Moskva – Peking, možno hovoriť iba o veľkom motoristickom zázraku. René Metge a tím jeho spolupracovníkov z už spomínanej francúzsko – japonskej spoločnosti MAPS dokázali skutočne nemožné. Aj napriek všetkým problémom, nástrahám a prekážkam pripravili, zorganizovali a úspešne doviedli do cieľa svojim spôsobom ojedinelé, ale tiež jedinečné športové dobrodružstvo, ktoré od doby, kedy automobil a motocykel uzreli svetlo sveta, nemalo na planéte obdoby. „Bola to skvele zorganizovaná súťaž, omnoho lepšie než doterajšie „Dakary“ alebo Paríž – Kapské Mesto,“ dodal Zdeněk Kahánek. „V každom bivaku bola umyváreň, skvelé jedlo, toalety. Každé ráno po ceste piekli bagety! Organizácia jednoducho bola neskutočná.“


Celkové výsledky Rallye Paríž – Peking 1992

Automobily:
1. Lartigue (F/Citroën)
2. Weber (D/Mitsubishi)
3. Saby (F/Mitsubishi)

4. Shinozuka (J/Mitsubishi)
5. Auriol (F/Citroën)
6. Waldegaard (S/Citroën)
7. Ambrosino (F/Citroën)
8. Sarrazin (F/Toyota)
9. La Caze (F/Toyota)
10. Bouchet (F/Nissan)

Motocykle:
1. Peterhansel (F/Yamaha)
2. Magnaldi (F/Yamaha)
3. Bermudes (F/Yamaha)

4. D. Pescheur (F/Yamaha)
5. Landereau (F/Yamaha)
6. E. Pescheur (F/Yamaha)
7. Loizeaux (F/BMW)

Kamióny:
1. Perlini (I/Perlini)
2. Loprais (CS/Tatra)
3. Marčenkov (SU/Kamaz)

4. Houssat (F/Perlini)
5. Kahánek (CS/Tatra)
6. Sugawara (J/Hino)
7. Ferry (F/Mercedes)
8. Versino (F/Mercedes)
9. Kabirov (SU/Kamaz)
10. Pelichet (F/Mercedes)
11. Golcov (SU/Ural)